Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Сейчас возможно редко кто помнит период, когда СССР, как государству, которое удерживало лидирующие позиции в мире, приходилось тратить колоссальные средства на обороноспособность страны.
Сразу за «холодной войной», с появлением в космосе первых космических кораблей и спутников, пришлось выделять огромные средства для контроля космического пространства.
Еще одной отраслью, которая требовала значительного финансирования, становятся ракетные войска, отдельное военное ведомство, ставшее щитом СССР.
Новое грозное оружие, которое было разработано советскими инженерами-ядерщиками, обслуживали тысячи специалистов. Одним из способов доставки ракет и их составляющих стала железная дорога.
В 1955 году в режиме абсолютной секретности Министерство обороны развернуло строительство первого космодрома, о котором позже узнал весь мир.
Затем появляется еще одно место под названием Капустин Яр, на котором проходила часть испытаний связанных с обороноспособностью страны.
К месту будущих стартов космических кораблей и спутников, а также на полигоны для испытаний было проложено несколько железнодорожных путей.
Более 500 км железнодорожных путей предназначались исключительно для обеспечения космодрома Байконур и Капустин Яр всем необходимым.
Дорога к космосу
В середине января 1955 года возле ж/д разъезда Тюра-Там по специальному распоряжению было начато строительство Научно-исследовательского комплекса, рядом с которым находился полигон для испытаний.
Для доставки необходимого оборудования, к месту строительства будущей космической лаборатории были проведены несколько веток железнодорожных путей, общей длинною в 470 км.
Название космодрома было взято неслучайно, такой населенный пункт действительно находился в 300 км от места стартовой площадки, правда, об этой особенности знало крайне мало людей.
В связи со строительством полигона и стартовой площадки военные железнодорожники расширили разъезд Тюра-Там, превратив ранее никому неизвестный разъезд в крупную узловую станцию.
Руководящий состав, отвечающий за строительство, проживал рядом, в специальных пассажирских вагонах, которые разместили на отдельных путях.
Тепловозы и подвижной состав, который использовался для доставки ракет
Одним из первых железнодорожных составов, на которых доставили платформы с ракетоносителем, был паровоз серии Эу.
Чуть позже было решено использовать модернизированные тепловозы ТЭ2 и М62, но кроме этих машин, также были задействованы маневровая техника работающая на аккумуляторах.
Такая техника использовалась в угольных шахтах, для обеспечения безопасности перевозки груза. Для начала 60-х эти тепловозы были самыми современными моделями железнодорожного транспорта.
Одновременно с тепловозами инженеры-железнодорожники разработали несколько вариантов специальных платформ, которые изготавливались в ограниченном количестве, специально для перевозки негабаритных тяжеловесных грузов.
БЖРК
Комплекс ракет стратегического назначения на железнодорожном ходу, который постоянно находился в движении, и потому эту систему вооружения было крайне трудно отследить, впервые появился в США в начале 60-х годов.
Новейшие ракеты на твердом топливе, которые не нуждались в дозаправке, отличались в первую очередь тем, что при передвижении они оставались такими же по боеспособности, как и в самом начале их заправки.
Ни тряска, ни вибрация на них не воздействовали, поэтому американцы решили задействовать железнодорожные платформы с целью их запуска из наиболее безопасного места, в зависимости от ситуации.
Для большей секретности мобильные стартовые шахты и ракеты к ним постоянно перемещались. Эта особенность затрудняла постоянное месторасположение ракетного комплекса и усиливала опасность проведения внезапного запуска
Операция «Большая звезда» которая являлась частью теоретических испытаний показала, что мобильность состава, на котором находилась пусковая система и имеющиеся для запуска ракеты позволяли за счет перемещения максимально точно и полноценно использовать боевую мощь стратегического оружия.
Американцы предположительно хотели создать 30 единиц подвижного состава с ракетами «Минитмен», которые бы могли перевозить в общей сложности до 150 ракет.
Советская сторона знала о планах американцев, и к концу 60-х годов Министерство обороны приняло решение о создании аналогичного вооружения.
Боевой железнодорожный ракетный комплекс был оснащен ракетами класса РТ-23. Вес ракеты вместе с установкой составлял 150 тонн, при этом подвижной состав должен был передвигаться с максимальной скоростью в 120 км/ч.
Ученым предстояло не только произвести расчеты и построить специальный поезд, но и провести испытания в условиях приближенные к боевым.
Несмотря на ряд сложностей, железнодорожный состав с вооружением и пусковой ракетой был создан точно в сроки.
Внешне поезд мало чем отличался от обычных составов, но мощь, которую они перевозили, а всего было 12 таких мобильных комплексов, могли одним залпом уничтожить территорию, размеры которой приравнивались к размерам Италии.
Тепловозы, которые обслуживали БЖРК, изготавливались с условным индексом ДМ62, но отличить их могли только специалисты, которые обслуживали тепловозы.
В 1982 году эти машины прошли последний этап модернизации, всего же с начала их выпуска за 12 лет было собрано и передано 154 единиц транспорта.
Тепловозы этой серии, благодаря системе использования одновременно нескольких локомотивов, были, что называется, взаимозаменяемыми, с пультом управления, которое находилось на головном локомотиве.
Вся информации об остальных локомотивах, а всего их имелось 3 единицы, была на ПУ головного машиниста. Локомотивная бригада в случае необходимости могла разделить поезд на три части, которые могли самостоятельно выполнять передвижение и маневры.
На вид обычные тепловозы имели ряд усовершенствований, которые помогали сделать передвижение состава незаметным. В дизельном помещении шахты и тамбура были защищены специальными светомаскировочными средствами защиты.
Для безопасности локомотивной бригады в случае заражения была специально разработана система вентиляции с подачей свежего воздуха. Управляли локомотивами исключительно люди военные в чине офицера с наличием в обязательном порядке права на управление локомотивом.
По истечении трех лет эксплуатации тепловозы передавали в локомотивные хозяйства, где в дальнейшем, в виду их исключительной надежности их использовали для обслуживания пассажирских линий, не редко международного значения.
На сегодняшний день несколько десятков машин, верой и правдой отслуживших на благо родины и сегодня используются в локомотивных хозяйствах.
После смены генераторов и дизелей на более экономные варианты тепловозы не только возят составы с грузом и пассажирами, но и эксплуатируются в ремонтных хозяйствах в виде снегоочистителей и маневровых тепловозов ПМС.
Поделись видео: