Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Наверняка кто-то из водителей еще помнит восьмерки и семерки с карбюраторами и инжекторами. Появление в далеких 90-х инжекторов на жигулевских моторах расценивалось как огромный прогресс в отечественном моторостроении. Но затем владельцы инжекторных ВАЗ-2107, а частенько и ВАЗ-2108, несколько поубавили оптимизм. Оказалось, что не все так просто, как это любили тогда описывать в популярных журналах эксперты.
Проблема была очевидной — низкая надежность инжекторов. Мириться с периодическими отказами систем впрыска было невозможно, причем в то время было сложно найти и запчасти, и специалистов соответствующего профиля. Приходилось ожидать своей очереди на ремонт. Хотя даже после того, как отечественная промышленность заметно улучшила качество электроники и форсунок, все равно недоверие осталось.
Понятно, что владельцы карбюраторных моторов, в свою очередь, засматривались на новые жигули с инжекторным впрыском. Казалось, что жигулевский мотор и звучит иначе, и тянет лучше, и что главное — намного экономичнее по расходу топлива.
На самом деле, инжекторная система более точно дозировала распыляемое топливо в зависимости от нагрузки, оборотов и температуры воздуха. Инжектор обеспечивал практически идеальный пуск двигателя и его работу на холостых оборотах. С этим у жигулевских двигателей была проблема. Новые карбюраторы с электроклапаном ЭПХХ работали без особых проблем всего пару лет, затем приходилось разбирать все, чистить, промывать иглу и жиклер. В конечном итоге все заканчивалось глушением клапана.
На этом, как ни странно, все основные преимущества инжекторов заканчиваются. Остаются одни недостатки.
Жигулевский карбюратор мог работать очень долго
Утверждение несколько преувеличенное, но не так уж сильно. Карбюраторная система могла реально проработать на жигулевском двигателе лет двадцать. Периодически жигулевский карбюратор нужно было обслуживать, чистить жиклеры, удалять мусор из фильтра, регулировать уровень в камере. Но никаких существенных изменений в конструкции карбюратора не происходило. Возможно, требовалось заменить прокладку или подтянуть крепление троса.
Конечно, после 20 лет службы изнашивались втулки на осях заслонок, но это все прекрасно ремонтировалось.
На инжекторной системе форсунки могли выйти из строя еще на этапе обкатки. Отремонтировать их невозможно, в лучшем случае — хорошо промыть. Или заменить, что обычно делается вместе с заменой топливного фильтра. Еще работа инжектора напрямую зависит от ЭБУ и нескольких не слишком надежных датчиков.
У карбюратора есть только один дополнительный параметр, который влияет на его работу, — это уровень разряжения воздуха во впускном коллекторе. Если и была проблема, то только с герметичностью подключения трубки.
И еще одно — конструкция карбюратора оттачивалась десятки лет практической эксплуатации. Все возможные поломки, а также способы их устранения были хорошо известны. Мало того, практически любой водитель мог устранить проблему даже в дороге.
Приемистость и экономичность
Жигулевские карбюраторы реально могли уступать только в приемистости. Обычно инжекторный двигатель реагировал на нажатие педали чуть резвее карбюраторных систем. Но тут нужно учесть, что карбюраторы проектировались в расчете на не слишком качественный бензин. И все равно работали, даже при наличии воды и мелких взвесей. Просто нужно было почаще чистить фильтр и жиклеры.
Залили грязный бензин — не проблема, продули карбюратор, сменили фильтр, слили топливо с мусором и залили из канистры чистое топливо. А инжектор на загрязненном бензине может выйти из строя при первой же поездке.
Некоторые системы карбюратора, например, холостого хода, требовали дополнительного внимания, особенно если машина долго стояла в гараже без движения. Достаточно было подкачать бензин или дунуть насосом в жиклер. Но это в исключительных случаях. А так, обычно было достаточно просто наличия топлива в первичной камере.
На некоторых режимах, например, при работе на холостом ходу, карбюратор мог работать не хуже инжектора. Но тут многое зависело от опыта водителя. Если в инжекторе расход топлива на холостом ходу рассчитывал ЭБУ, то для жигулевского карбюратора нужно было уметь правильно выставить положение дроссельной заслонки.
Что касается экономичности, то жигулевский карбюратор проигрывал инжектору только при движении на первых передачах и на холостом ходу. Тем не менее, находились поклонники карбюраторов, которые опытным путем умудрялись настраивать карбюратор так, что расход топлива не превышал паспортные значения.
С инжектором все намного сложнее, это как раз тот случай, когда тему настройки лучше отдать профессионалам. Даже после простейшей промывки рампы и форсунок систему приходится настраивать и калибровать, а в условиях гаража это практически невозможно.
Поделись видео:
