Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Советские бронеавтомобили долгое время опережали в развитии аналогичную бронетехнику других стран, а многие идеи, реализованные в их конструкциях стали прорывными для того времени.
На бронеавтомобилях БА-5/БА-6/БА-10 впервые в мире применили пушки танкового калибра, да еще в сочетании с серийной танковой башней. ПБ-4 стал первым в истории бронеавтомобилем с несущим корпусом (кстати, он еще и плавал, но это особая опция). Эти признаки стали обязательными для всех послевоенных колесных танков и дожили до настоящего времени. Несущий корпус и танковую пушку (либо современный боевой модуль, идентичный для гусеничных и колесных машин) можно увидеть на современных образцах подобной техники.
Кажется нелогичным, что советские бронеавтомобили не превратились в настоящие колесные танки (лучшим был БА-11, максимально приблизившийся к танкам по бронированию и вооружению, но так и оставшийся бронеавтомобилем). Производство пушечных бронеавтомобилей в СССР прекратили в самом начале войны, а первой боевой машиной, попадающей под определение колесного танка, стал немецкий SdKfz 234/2 «Пума» с пушкой 50 мм, бронированием на уровне легких танков и танковой проходимостью.
Единственным преимуществом наших бронеавтомобилей было мощное вооружение, которое на первых порах позволяло бороться практически со всеми типами немецкой бронетехники, особенно при действии в обороне и из засад, что они успешно и доказали. Но этот потенциал машин не был использован.
На их базе формировали бронечасти, которым пришлось участвовать в контратаках, а для этого они не годились. В боях с частями вермахта летом-осенью 1941 года было потеряна основная часть бронеавтомобилей. Последний раз их массово применили в ходе Харьковской операции 1942-го года, которая тоже закончилась поражением РККА.
Самым главным недостатком отечественных бронеавтомобилей была низкая проходимость, которая вынуждала применять их, в основном, вдоль дорог, на передовой использование было практически невозможно.
Причиной была колесная формула 6х4. Она, конечно уже позволяла нести более мощные броню и вооружение, но с точки зрения проходимости оставляла желать лучшего. Проблему не решила и возможность установки гусеничных цепей «оверолл» (хотя идея надевать гусеничные цепи на рядом стоящие ведущие колеса дожила до наших дней, яркий пример это машины для лесозаготовительной отрасли, все современные форвадеры и харвестеры имеют эту опцию).
Рывок вперед и переход на новый уровень могли обеспечить только полноприводные шасси 6х6 и 8х8. Что и сделали немецкие конструкторы. Sd.Kfz. 231 6-Rad заменил Sd.Kfz. 231 8-Rad. Это был первый в мире четырехосный полнноприводной бронеавтомобиль. Вдобавок со всеми управляемыми колесами, что повышало маневренность. Он уже мог действовать на пересеченной местности и сложных грунтах наряду с танками, а его мобильность (скорость перемещения и радиус действия) была намного выше танковой. Когда к этому добавился и несущий корпус, родился первый колесный танк SdKfz 234/2 «Пума».
Надо сказать, что у немецких конструкторов было огромное преимущество. Развитая промышленность и наличие множества фирм, имеющих опыт проектирования, позволило сразу после осознания бесперспективности создания современных бронеавтомобилей на шасси коммерческих грузовиков перейти к комплексному проектированию в целом, без ограничений по компоновочным схемам. Никакой унификации по базовому шасси в целом, только по отдельным узлам и агрегатам.
В Советском Союзе до 30-х годов автомобильной промышленности не было в принципе. Не существовало каких-либо КБ с опытом проектирования, да и предприятий, способных осваивать новые перспективные модели. Поэтому создание бронеавтомобилей было возможно только на базе уже существующего и освоенного в производстве шасси. Грубо говоря, все проектирование сводилось к установке бронекорпуса на любой автомобиль, способный его нести, как в Первую мировую.
Любая, самая продвинутая идея, если она требовала переделки базы, считалась неприемлемой, либо могла быть реализована обходным вариантом, усложнявшим конструкцию или вообще не дававшим ожидаемого эффекта.
Так, компоновочная схема с двумя постами управления (как на немецком SD.Kfz.231), позволяющая двигаться вперед и назад с одинаковой скоростью, была отклонена по причине отсутствия реверса на ГАЗ-ААА. Грузовику он, по большому счету, абсолютно не нужен, а вот отсутствие его в бронеавтомобиле привело к тому, что маневренность не повысилась, и второй пост просто усложнил конструкцию и мешал экипажу в и так тесном боевом отделении. Реализована она была только на бронеавтомобиле БА-11.
К сожалению, он так и не получил планируемого изначально полного привода и дизельного двигателя. А в таком исполнении он вполне мог бы конкурировать с «Пумой»
Нельзя сказать, что в Советском Союзе не понимали перспектив многоосных полноприводных автомобилей и не пытались их создать. В случае успеха, они, разумеется, стали бы базой для новейших бронеавтомобилей. И их проектировали и даже сумели сделать. Два. Именно две штуки, а не две модели. Второй, четырехосный полноприводной автомобиль, спроектированный Чудаковым, был всего лишь чисто научным проектом, доказавшим невозможность применения классических теорий проектирования при разработке полноприводных автомобилей с тремя и более осями.
Он вылился в создание фундаментальных трудов «Теория автомобиля» и «Конструкция и расчет автомобиля», которыми пользуются даже сегодня, и стал прообразом БТР-60ПБ. А вот на первом стоит остановиться подробнее.
Опытный ЯГ-12 Ярославского автомобильного завода сделали в 1932-м году на базе трёхосного ЯГ-10, установив вместо передних колес еще одну заднюю тележку. Правда колеса стали односкатными и управляемыми. Конструкция получилась очень сложной. Помимо кучи карданных валов (9 штук с шарнирами равных угловых скоростей), она помимо необходимых в коробке передач и раздатке, требовала еще 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. Восторги советского высшего руководства после первого показа на праздничной ноябрьской демонстрации в Москве (ярославцы закончили прототип всего за два дня до нее), быстро прошли, после того, как поняли, что промышленность его просто не потянет. Проект ЯГ-12 закрыли, отдав приоритет трехосным автомобилям.
Таким образом, развитие бронеавтомобилей в Советском Союзе затормозило просто отсутствие подходящего шасси, позволяющего перейти на новый уровень. Создать принципиально новую конструкцию не позволяло развитие промышленности. А в существующем виде, в начавшейся войне они оказались и вообще бесполезными.
Быть может, если бы война развивалась по другому сценарию, они оказались бы неоценимы для поддержания порядка и контроля на захваченных территориях, но для обороны своей они оказались бесполезны. Продолжение их выпуска просто отняло бы ресурсы у автопрома, который и так кроме обеспечения потребностей армии в транспортной технике был привлечен к производству танков и самоходок.
Тему колесных танков в Советском Союзе закрыли, практически, навсегда. Хотя в других странах оценили их преимущества, так как они стоят в разы дешевле гусеничных собратьев за счет использования автомобильных компонентов, меньшая масса позволяет оперативно перебрасывать их транспортной авиацией, упрощается эксплуатация и обучение экипажей. И это при более высокой подвижности и сопоставимой огневой мощи.
В основном, им отдали предпочтение при выборе бронетехники для сил быстрого реагирования, но и в составе обыкновенных армейских частей они заняли определенную нишу. Достаточно взглянуть на французский AMX-10RC, американский Stryker M1128 MGS, итальянский Centauro, японский «Maneuver Combat Vehicle» , китайский ZTL-11. И еще на многие машины стоящие на вооружении современных армий.
Поделись видео:
