Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Если в начале 20-х годов страна Советов была самым отсталым европейским государством, то уже спустя десятилетие СССР удивительно быстро стала выравнивать свои экономические и политические позиции.
Советские люди верили в собственный потенциал и поэтому не переставали удивлять новыми трудовыми рекордами.
Все прекрасно понимали, что наследие, доставшееся от царской России, давно уже технически устарело, а значит необходимо строить новые заводы, совершенствовать промышленность, осваивать нетронутые богатые полезными ископаемыми земли и развивать экономику во всех направлениях.
Без хорошо отлаженной системы транспортного сообщения невозможно добиться нужных результатов, поэтому реконструкция железной дороги и выпуск новой техники было одним из главных заданий, которое партия поставила перед работниками локомотивных и путейских хозяйств.
Паровозы серии Э, выпуск которых был налажен еще в начале 20-х, несмотря на несколько этапов модификации, технически были слабыми в плане перевозки железнодорожных составов повышенного веса.
Требовалось увеличивать весовые и скоростные нормы, а для этого нужна была новая техника: мощная, надежная и более совершенная.
Задание наркомата путей сообщения, возглавляемое наркомом Андреевым по созданию нового паровоза, сразу привлекло внимание молодых и талантливых инженеров.
АА-20 и новые возможности
Проявить себя и добиться новых возможностей, для периода начала 30-х годов прошлого столетия было мечтой каждого советского инженера.
Представители нового поколения, молодые и перспективные, бывшие студенты, попавшие по распределениям на различные предприятия, решились на создание проекта нового паровоза, с формулой колес, которая до этого не использовалась на железнодорожной технике не только в СССР, но и в других капиталистических государствах.
Недавние выпускники МИИТа им. Дзержинского, собравшись в коллектив, решили разработать проект паровоза, с рамой, удерживающей семь движущихся колесных пар. Проектов такого плана еще никто до этого не только не делал, но даже и не пытался.
Несмотря на множество споров, относительно стоит ли разрабатывать проект такого плана, высшее руководство партии и наркомата путей сообщения разрешило задействовать коллектив Луганского тепловозостроительного завода для сборки паровоза по проекту, который ранее никому не приходил в голову.
На вопрос, почему такие идеи ранее не пытались реализовать, был довольно простой ответ: машина с таким нестандартной мощностью должна в первую очередь обладать немалым сцепным весом.
Кроме этой проблемы была еще одна: сложность вхождения локомотивом с 7-ю колесными парами в кривые участки и следования на боковые ответвления путей, проходя стрелочные переводы.
Идея сама по себе была очень перспективной, но была причина, которую быстро и полноценно разрешить на практике было крайне сложно, практически не возможно.
К тому периоду времени большая часть железнодорожных веток была в ужасном состоянии, где для решения требовался капитальный ремонт по замене балласта и плетей.
В большинстве своем участки путей не были рассчитаны на эксплуатацию паровозов нового поколения. Формула осей, используемая на паровозах изготавливаемых изначально при царском режиме, а позже уже новой, рабоче-крестьянской властью, исчислялась всего лишь в 134 тонны весовой нагрузки, и это было пределом.
Железнодорожное полотно с трудом выдерживало механические нагрузки даже такого нажатия, а вот новые паровозы, с формулой осей 1-7-2 и с весом нажатия в 208 тонн, требовали реорганизации и полной замены всех или хотя бы основных главных железнодорожных веток.
Проектантам исходя из ситуации по состоянию путейских хозяйств пришлось в ходе проектирования изменять некоторые из технических характеристик.
Была поставлена задача использовать другой, более перспективный вариант, 2-7-2, позволявший эксплуатацию паровозов новой разработки в общее состояние железнодорожных путей. Эта особенность позволила проектантам не только завершить работы, но и собрать первую машину-гигант для проведения испытаний.
По абсолютно проверенным сведеньям проектирование было полностью завершено в 1931 году и тогда же дали добро на сборку первого паровоза, но сроки изготовления были провалены.
Причиной переноса и задержки по сборке стало то, что основной задачей для работников Луганского завода являлось осваивание выпуска паровозов серии ФД.
Для этого требовалось не только новое оборудование и постройка дополнительных заводских цехов, но и квалифицированные специалисты, которые считались главной проблемой.
Только к концу 1934 года паровоз был собран и готов к обкатке. В честь наркома путей сообщения ему было присвоено серию АА-20, после чего локомотив переправили на станцию Красный Лиман, где и должны били провести первые испытания.
1 января 1935 года АА-20 запланировали запустить на обкатку с поездом, вес которого значительно был тяжелее, чем до этого за один рейс доставлялся обычным грузовым составом.
Было принято решение на первом из подъемов, где обычно требовалась помощь толкача опробовать мощность новой модели паровоза в самостоятельном порядке.
Участок располагался близи станции Святогорск где ранее поезда с весом в 2800 тонн обычно следовали с толкачом. По запланированным испытаниям новый паровоз должен был осилить затяжной подъем без вспомогательной помощи.
Локомотивная бригада не просто смогла обеспечить вывоз груза на сложном участке, но и добилась того, что скорость движения состава стабильно оставалась довольно приличной.
После промывки котлов по станции Белгород далее поезд проследовал станции Курск, Орел и Тулу. Максимальная скорость, которую смогли разогнать, была более 80 км/ч, что само по себе было рекордным показателем.
Десять дней потребовалось для того, чтобы преодолеть весь путь, при этом поездом посменно управляли два машиниста, Макаров и Лоткин, оба опытные и грамотные специалиста.
Бесспорно, проект вызвал множество различных споров, хотя в целом на практике было доказано, что новые локомотивы существенно экономили время подачи грузов.
Хозяйственники упорно доказывали, что паровозы новой серии полностью уничтожат путевое хозяйство еще до начала реконструкции железнодорожных путей.
Путейцы четко дали понять, что в силу обстоятельств не могут гарантировать безопасность доставки грузов, без замены плетей на проблемных участках, где реконструкция дорог была крайне сложной и затяжной по времени.
Даже по скоромным подсчетам требовались гигантские финансовые вложения по замене изношенных шпал, рельс и стрелочным переводам. Это и стало причиной, почему локомотив серии АА временно был поставлен на простой.
С началом Второй Мировой войны о новых паровозах и вовсе забыли, что привело к тому, что в дальнейшем было принято решении о закрытии проекта, как не перспективного.
Даже в капиталистических странах, таких как Англия и США, где промышленность и другие инфраструктуры были намного развитее, не решились разрабатывать похожие проекты, довольствуясь в дальнейшем разработкой сочлененных локомотив, что естественно было вдвое дороже.
