Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Самым известным самолетом люфтваффе во Вторую мировую войну стал пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87. Он стал одним из неотъемлемых символов немецкого блицкрига и олицетворением военной мощи гитлеровской Германии.
Его внешний вид достаточно колоритен и узнаваем. Крыло типа «обратная чайка», неубирающиеся стойки шасси, большой воздухозаборник радиатора, напоминающий открытый смеющийся рот под носом самолета. Немцы его называли «Штукой», сократив название «Sturzkampfflugzeug» (пикирующий бомбардировщик), советские бойцы за торчащие под брюхом обтекатели шасси прозвали «Лапотником».
Юнкерс-87 боялись и ненавидели солдаты всех воевавших с Германией государств. И было за что. Несмотря на то, что у него была невысокая скорость (порядка 410 км/ч), тонкая броня, слабое оборонительное вооружение и не очень хорошая маневренность, что делало его довольно легкой добычей истребителей, он стал одним из самых эффективных боевых самолетов.
Основным его достоинством была очень высокая точность бомбометания при крутом пикировании, более половины бомб ложились в радиусе 25-ти метров от цели. Этот радиус в два три раза меньше, чем у средних и в десять чем у тяжелых бомбардировщиков, проводивших бомбометание с горизонтального полета.
Одной из его отличительных особенностей, ставшей визитной карточкой Юнкерса-87 был душераздирающий вой, который он издавал во время пикирования. Он стал дополнительной причиной ненависти к этому самолету, изрядно давя на психику бойцов, подвергшихся бомбовому удару. Откуда же он брался и почему больше ни один немецкий самолет так не выл?
На просторах интернета можно найти много версий, объясняющих этот факт. Предположение, что вой возникал из-за аэродинамических особенностей самолета можно сразу отбросить как несостоятельное. Первые «Штуки», проходившие боевую обкатку в Испании не выли. Первые сирены появились на модификации Ju.87B-1 пошедшей в серию весной 1939-го года.
Авторство этих сирен приписывают известному асу Первой мировой войны, генерал-инспектору люфтваффе Удету, во всяком случае устанавливать их на пикирующие бомбардировщики стали по его приказу.
Самая распространенная версия заключается в том, что сирены устанавливали для того, чтобы их воем деморализовать врага и довести его до состояния ужаса и паники. Это не совсем так. Хотя Удет и назвал их «иерихонскими трубами», по библейским преданиям способными вызвать массовый психоз и оказывать разрушающее воздействие, основная цель была не устрашение. Разумеется, определенный психологический эффект они давали, но это было только приятным бонусом.
Их установка преследовала гораздо более практическую цель, сирена повышала безопасность при выполнении такого довольно опасного маневра, как пикирование.
Сирена была не электрической, а механической. Работала она от маленького пропеллера, раскручиваемого набегающим потоком воздуха. Чем быстрее движется самолет, тем быстрее крутится пропеллер. Звук становится громче, а его тональность выше. Это позволяло пилоту ориентировочно, но достаточно точно определять скорость пикирования.
Сначала устанавливали только одну сирену на левую стойку шасси, потом стали ставить сирены на обе стойки, чтобы повысить точность оценки. Почему же скорость была таким важным параметром, что показания приборов продублировали звуком?
Точность бомбометания пикирующего бомбардировщика зависит от двух основных параметров. Это угол пикирования и высота сброса: чем круче пикирует самолет и чем ниже сбросит бомбы, тем точнее они попадают в цель.
Угол пикирования пилот определял с помощью разметки на лобовом стекле вроде транспортира, при совмещении линии определенного градуса с горизонтом. Обычно пикирование проводилось на углах от 50-ти до 80-ти градусов.
Часто встречается утверждение, что сирена позволяла определять время выхода из пикирования: чем громче и тоньше вой, тем больше скорость, следовательно, ближе земля. Оно абсурдно, скорость приближения к объекту не может дать представление о расстоянии до него, самолет может двигаться с одинаковой скоростью на высоте и 500 и 1000 метров.
Высота самолета определялась по альтиметру, показания которого дублировались звуковым и световым сигналом. За четыре секунды до достижения заданной высоты бомбометания эти сигналы включались. После их отключения пилот сбрасывал бомбы и начинал выход из пикирования.
В процессе пикирования скорость самолета возрастала до 600 км/ч. И сохранялась при выходе из пикирования, при этом возникала значительная перегрузка. Для пилотов Юнкерса-87 пятикратная считалась нормой. «Штука» оснащалась инновационной по тому времени системой, автоматическими воздушными тормозами. При их активации они вводили самолет в пике, а после нажатия кнопки сброса бомб обеспечивали выход самолета из пикирования, даже если пилот потеряет сознание.
Однако эта система давала довольно предсказуемую траекторию выхода, чем пользовались зенитчики. На углах пикирования порядка 50-ти градусов пилоты предпочитали ею не пользоваться. В любом случае, необходимо было не превышать предельную скорость пикирования, так как перегрузки зависят не только от угла вывода, но и от скорости самолета на которой он начинает менять траекторию полета.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Максимально разрешенные перегрузки для «Юнкерс-87» были 6 G. В случае превышения этого предела могло начаться разрушение конструкции. Они могли возникнуть при превышении скорости в 650 км/ч.
При пикировании пилот должен был управлять самолетом, выдерживая угол пикирования и направляя его на цель. Постоянно контролировать при этом еще и показания прибора скорости довольно сложная задача.
Тональность и интенсивность воя сирены служила хорошим индикатором приближения к максимально допустимому пределу, особенно для малоопытных пилотов. Она не давала чересчур увлекаться атакой и позволяла своевременно начать маневр выхода из пике.
Поделись видео: