Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Подвеска с несколькими рядами катков, расположенных в шахматном порядке имеет два основных и ярко выраженных недостатка. В межсезонье между катками набивается грязь, которая на стоянке замерзает и иногда танк даже не может сдвинуться с места.
Но необходимость очистки кажется мелким неудобством по сравнению с проблемой ремонта. Катки довольно часто выходят из строя. При шахматном расположении для замены одного внутреннего катка требуется снять несколько внешних. К примеру, на Пантере до 6 из 12-ти одного борта, на Тигре до 9-ти из 16-ти. На это в полевых условиях иногда уходило почти сутки.
Тем не менее, на всех последних немецких танках был применен именно этот тип подвески. Ее получили Тигр, Пантера и Тигр II. Помимо них она появилась на последних модификациях Pz.I (Ausf. C и Ausf. F), Pz.II (Ausf.G, Ausf. J и Ausf. L «Лухс»).
Примеривали ее на Pz.III и унифицированное шасси на базе Pz.IV, но не успели. Кроме того, именно такая подвеска предполагалась для всей линейки (от 10-ти до 100 тонн) серии «Е», то есть танков «нового типа». Почему же конструктора Рейха так ее полюбили, несмотря на столь существенные недостатки?
Самым простым объяснением была бы меркантильность ее автора Книпкампа. Патент на подвеску, названную его именем он получил еще в начале тридцатых годов. Злые языки утверждают, что, когда он возглавил шестой департамент Управления вооружений, отвечающий за разработку бронетехники и прочего транспорта для вермахта, он стал активно лоббировать подвеску своей конструкции и был готов ставить ее на любое транспортное средство, вплоть до детских колясок.
Проблемы ремонтников в этом случае интересовали его меньше всего. Но это далеко не так. На самом деле, он решил вполне конкретные технические проблемы, о которых и будет рассказано в этой статье.
При проектировании любой конструкции приходится устранять возникающие технические противоречия. Свою подвеску Книпкамп изначально разрабатывал для полугусеничных тягачей. Было необходимо обеспечить как проходимость, так и возможность движения с высокими скоростями.
Проходимость машины в значительной мере зависит от удельного давления на грунт. Удельное давление, в свою очередь, от массы машины и площади опорной поверхности, то есть ширины и длины гусеницы. Казалось при чем здесь катки?
Представим себе наплавной мост, по которому движутся автомобили. При движении самосвала со щебенкой он может под ним уйти в воду. В то же время несколько легковых автомобилей суммарно той же массы, что и самосвал, но распределенных по всей длине моста проезжают спокойно.
Если бы лежащая на земле ветвь гусеницы была недеформируемой плитой, количество катков непринципиально. Однако, гусеница состоит из траков и прогибается под катками как наплавной мост. Чем ни больше количество катков, тем равномернее распределяется давление по всей опорной поверхности, гусеница не «тонет» на слабом грунте.
Чтобы увеличить количество катков на определенной длине можно просто уменьшить их диаметр. По такому пути пошли англичане, на их «Матильде» 10 маленьких опорных катков на каждом борту, на «Черчилле» 11. У нашего Т-28 даже 12. Много мелких катков равномернее распределяют нагрузку, кроме того повышают плавность хода и снижают сопротивление движению, так как при большом количестве точек опоры гусеница становится менее «бугристой».
Есть и минусы. При маленьких катках для верхней ветви гусеницы, чтобы она не провисала и не перегружала ведущее колесо и ленивец необходимы поддерживающие катки, а между передним колесом и первым опорным катком натяжной или упорный каток, предотвращающий прогиб гусеницы при преодолении препятствий. В принципе, это тихоходная схема.
Но самая главная проблема, ставшая головной болью танкостроителей, это долговечность катков, особенно их резиновых бандажей. Наибольшая нагрузка на каток приходится в месте его контакта с гусеницей.
Чем меньше диаметр катка, тем больше его угловая скорость и тем чаще его отдельный участок деформируется. Катки перегреваются и бандажи начинают расслаиваться. Отказ от бандажей не выход, ресурс катка повысится незначительно, зато намного быстрее начнут изнашиваться траки. В целом, маленькие катки для движения на больших скоростях просто непригодны.
Катки большого диаметра позволяют обойтись без поддерживающих катков и выдерживают большую скорость движения. Однако их меньше, и они менее равномерно распределяют нагрузку. По этой же причине больше нагрузка как на сам каток, так и на торсион. И то и другое приходится делать прочнее, возрастает масса.
Налицо явное техническое противоречие. Для равномерного распределения нагрузки лучше подходят маленькие катки, для обеспечения скоростных показателей большие. Книпкамп нашел очень красивое конструктивное решение. Расположив большие катки в шахматном порядке так, что они частично перекрывали друг друга да еще в несколько рядов, он добился равномерного распределения давления на опорную поверхность.
Идея сработала. Его полугусеничные тягачи помимо хорошей проходимости получили и скорость близкую к колесной, бандажи не отслаивались. Увеличение количества катков снизило нагрузку на каждый из них, что позволило облегчить их диски, на всех его полугусах они характерной «ажурной» формы. Разумеется, увеличилось и количество торсионов, они тоже оказались значительно разгруженными. В целом, вся ходовая часть получила гораздо больший ресурс в эксплуатации.
Первые серийные тягачи-полугусы Sd.Kfz.7 и Sd.Kfz.8. с подвеской Книпкампа появились уже в 1934-м году. В 1939-м году дошло и до бронетехники, в серию пошел Sd.Kpz. 251 «Ханомаг». Остались только танки, но их появления осталось ждать недолго. Стремительно растущая масса немецких танков просто не оставила другого выхода.
Первым из запущенных в крупную серию стал Тигр. С учетом его массы при относительно коротком корпусе, подвеска Книпкампа была единственным разумным вариантом.Всё самое интересное о танках Второй Мировой можно читать в моем разделе «Премиум».
Допустимые нагрузки как на отдельный торсион, так и на сам каток имеют определенные пределы, превысить которые технически проблематично. Наши КВ-1 и ИС-2 при массе 46 тонн имели по 6 балансиров со сдвоенными катками на борт. Нагрузка на один торсион 3,83 тонны, на каток 1,92 тонны. При этом, об том, чтобы обрезинивать катки речи уже не шло, они были литые и с внутренней амортизацией.
Если бы подвеску 57-ми тонного Тигра выполнили бы по этой схеме, нагрузка на торсион была бы порядка 4,75 тонны, а на каток 2,38 тонны. Многовато по всем понятиям. Стоит отметить, что корпус Тигра был почти на полметра короче. Тем не менее, при шахматном расположении катков на один борт поместилось 8 балансиров, на каждом из которых по два катка, один из которых сдвоенный. Всего четыре ряда катков (два сдвоенных, два одинарных).
В результате, у Тигра, который был на 11 тонн тяжелее нагрузка на торсион оказалась меньше на 10% (3,56 тонны), а на каток всего 1,19 тонны, то есть меньше в полтора раза. Это позволило поставить менее стойкие к нагрузкам, но более технологичные штампованные катки, да еще их и обрезинить.
Про то, что 24 больших катка даже при более широкой гусенице дают более равномерное распределение нагрузки, чем 12 малого диаметра говорить не приходится.
На 45-ти тонной Пантере при таком же количестве торсионов обошлись 16-ю катками в три ряда (средний сдвоенный), результаты еще лучше. Даже на 68-ми тонном Тигр II с такой же схемой как у Пантеры, но лишним балансиром и парой катков показатели хоть и почти приблизились к ИС-2, но все равно меньше. Так что для стремительно разжиревших немецких танков подвеска Книпкампа оказалась панацеей, при других схемах удержаться в пределах допустимого не получилось бы.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Еще один немаловажный плюс подвески с шахматным расположением катков заключается в том, что она обеспечивает высокую плавность хода. Это позволяло вести довольно точный огонь в движении с небольшой скоростью и снижало утомляемость экипажей при длинных маршах.
Ну и не стоит сбрасывать со счетов, что большие катки в несколько рядов служили дополнительной защитой нижней части бортов корпуса. Так, на Пантере бортовые экраны были довольно узкими, прикрывали только часть борта выше катков.
Как видите, преимуществ достаточно много. Однако сложности с эксплуатацией и ремонтом свели на нет все преимущества. Хотя ее по достоинству оценивали, в частности в Советском Союзе сделали ГаЗ по такой схеме, распространения подвеска Книпкампа она не получила и осталась визитной карточкой немецких танков, разработка которых началась в самом конце тридцатых годов.
Поделись видео: