Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Море кажется вполне дружелюбным, но на самом деле — это опасная и даже агрессивная среда. Ветер, дождь, ультрафиолетовое излучение, перепады температуры, плесень, гниение и соль наносят огромный вред абсолютно любым материалам.
Это особенно сильно ощущается, если вы плывёте на паруснике открывать Америку, а главная движущая сила вашего корабля — симбиоз паруса и ветра. Тут было бы разумно стараться сохранить столь ценный ресурс, как исправный парус. Но морская среда делает своё дело и порой очень быстро приводит ткань в негодность.
Потому к самой конструкции паруса подходили довольно серьёзно, а материалы для их изготовления тщательно выбирали и обрабатывали особым образом.
Паруса должны были одновременно решать взаимоисключающие задачи — быть достаточно прочными, чтобы выдерживать тонны тяги ветра, и при этом достаточно лёгкими, чтобы с ними могли работать моряки на высоте, на реях, в шторм, мороз и даже темноту.
С древнейших времён и вплоть до середины XIX века основным материалом для парусов оставался лён. Чаще всего использовался тонкотканый лён. Он был относительно лёгким, плотным и достаточно устойчивым к растяжению.
Льняное волокно имело важное преимущество. В отличие от хлопка, оно меньше растягивалось под нагрузкой и сохраняло форму паруса, что напрямую влияло на управляемость судна. Однако был и серьёзный недостаток — естественный материал плохо переносил влагу, быстро гнил и терял прочность без сложной дополнительной обработки.
Чтобы защитить паруса от воды, грибка и ультрафиолета, их пропитывали хитрыми смесями, рецептура которых просто удивляет. Использовались дубильные вещества из коры деревьев (чаще всего дуба), а также «рецепты», напоминающие алхимию или чёрную магию — льняное масло, сало, стокгольмская смола, пчелиный воск, рыбный и животный жиры, охра и порой некоторые другие добавки, которые считались секретными ингредиентами и были известны лишь конкретным мастерам.
Для обработки одного крупного паруса требовалось до 120 литров дубильного раствора. Эти вещества не только защищали ткань, но и заметно меняли её механические свойства. Парус становился жёстче, тяжелее и темнее. Именно поэтому старые паруса редко были белыми — чаще они имели желтовато-коричневый или бурый оттенок.
Занятно, что все эти вещества при нагреве солнцем и при контакте с солёной водой выделяли очень резкий, специфический запах. Рыбий жир особенно пах «морем» и протухшими его жителями, а смола и воск давали химический, смолистый аромат.
В отчётах XVIII–XIX веков моряки жаловались на «невероятную вонь смолы и рыбы», особенно в жару или в закрытых трюмах, если там хранили запасные паруса.
Со временем пропитка вымывалась, ткань теряла плотность, растягивалась и начинала рваться. Паруса регулярно чинили — заштопывали, усиливали дополнительными полосами парусины, особенно в зонах максимальной нагрузки. Тем не менее в дальних плаваниях износ был неизбежен, и корабли старались брать с собой запасной комплект парусов если это позволяли трюмы.
Геометрия паруса тоже тщательно продумывалась. Верхняя кромка соответствовала длине реи, к которой парус крепился, а нижняя была шире и имела плавную дугообразную форму. Это позволяло избежать зацепления за такелаж и улучшало обтекание потоком воздуха.
Центральная часть паруса или бунт специально усиливалась и имела форму своеобразного «кармана», в котором удерживался ветер. По сути, парус работал как гибкое крыло, и моряки интуитивно пользовались теми же аэродинамическими принципами, которые позже были формализованы в авиации.
Паруса шили из отдельных панелей. Стандартная парусина имела ширину около примерно 60 см и длину до 36 метров. Эти полосы сшивались вручную, с учётом направления волокон, чтобы минимизировать растяжение.
Края паруса складывали вдвое и вшивали в них канат — так называемый лейер. Он предотвращал разрыв ткани под нагрузкой. Интересная деталь — канат смещали относительно края, чтобы моряк мог на ощупь определить, где передняя часть паруса, а где задняя, что особенно важно при ночных работах.
Затем добавляли люверсы (усиленные отверстия), шкотовые углы — точки, где крепились снасти, и рифовые точки — короткие шнуры, позволявшие уменьшать площадь паруса в сильный ветер. По оценкам историков, изготовление одного топсельного паруса для линейного корабля требовало более тысячи человеко-часов ручной работы.
Особое внимание уделялось нижним углам паруса — именно туда приходились максимальные нагрузки. Эти зоны дополнительно усиливали слоями ткани, кожей и металлическими люверсами. Нагрузка распределялась сложной системой швов, которые работали как примитивная силовая рама, не давая ткани рваться по одному направлению.
Но все описанные меры не имели достаточной эффективности. Впрочем, сложно представить себе даже современный материал, который не деградировал бы при такой эксплуатации.
В обычном океанском плавании парус заметно терял свойства уже через несколько месяцев. Он растягивался, лохматился по швам и начинал рваться в местах максимальной нагрузки. В сильный шторм один-два порванных паруса за ночь считались нормой, а во время длительных кампаний замена или серьёзный ремонт парусов происходили каждые 1-2 года даже на хорошо обслуживаемых кораблях.
Поделись видео: