Почему из-за Хрущёва РККА оказалась без полугусеничных тягачей накануне ВОВ?

Во Вторую мировую войну визитной карточкой вермахта стали полугусеничные машины. Подобную схему получило большое количество модификаций грузовиков, тягачей, бронетранспортёров. Были даже полугусеничные мотоциклы. Германия была абсолютным лидером по номенклатуре подобной техники различного назначения.

Благодаря своей проходимости именно полугусы обеспечивали быстрое продвижение частей и помогали им не отставать от танков, то есть являлись одним из важнейших элементов блицкрига. Отлично они зарекомендовали себя и на Восточном фронте. Зачастую только полугусеничные автомобили могли функционировать в условиях российского бездорожья.

Полугусеничная схема один из вариантов повышения проходимости транспортного средства. Она довольно эффективна, причем реализуется гораздо проще полноприводной схемы колесных автомобилей с ее сложной трансмиссией.

Поэтому довольно удивительно, что в Германии, где и с дорогами, и с уровнем промышленности было все нормально, полугусеничная техника получила широкое развитие, а в Советском Союзе, где она казалась оптимальной при отсутствии мощной автомобильной базы и современного оборудования ничего подобного не произошло. Неужели не оценили перспективы этой техники?

Разумеется, нет. Вопрос механизирования РККА был одним из приоритетных, и про бездорожье знали не понаслышке. Армия нуждалась в проходимых машинах и в двадцатых-тридцатых годах создание полугусеничный вездеходов считалось приоритетным направлением.

Просто за полтора десятка лет не удалось создать ни одного действительно работоспособного образца. Причина довольно банальна. Советские и немецкие разработчики выбрали разные концепции проектирования. К сожалению, советская концепция оказалась тупиковой. Более того, когда перед войной в этом окончательно убедились потеряли время на разработку одного из самых авантюрных и нелепых проектов советского автопрома.

О том, какую роль сыграл в этом Хрущев, я расскажу немного позднее. А пока начну с основной ошибки советских проектировщиков и принципиальной разницы концепций проектирования.

То, что полугусеничные автомобили были изобретены в России, является довольно устойчивым заблуждением. Схема движителя, в котором гусеничная часть несет основную нагрузку и обеспечивает тягу, а колесная является дополнительной опорой и обеспечивает управляемость была впервые реализована Бенджамином Холтом на его тракторах и фирмой Даймлер на автомобиле «Daimler Colonial LKW».

Немцы пошли по пути дальнейшего развития и совершенствования классического гусеничного движителя с протяжкой ленты ведущими колесами, входящими в зацепление с гусеничным обводом. Иногда даже не мудрили, ходовая часть трактора или танка монтировалась на специальной раме, которая потом крепилась к раме серийного автомобиля. К примеру, 4,5-тонный грузовик «Маультир» получил гусеничный движитель танка Pz. II. Все это было проверено и прекрасно работало.

Основная идея француза Адольфа Кегресса, ставшего благодаря протекции графа Орлова начальником гаража и личным шофером императора Николая II заключалась в том, чтобы устанавливать гусеничный движитель не на специально спроектированные, а на серийные автомобили, на заднюю ось вместо колес.

Он же спроектировал и оригинальный гусеничный движитель, в котором резинотканевая лента протягивалась за счет трения между ней и ведущими колесами. Надо сказать, что Кегресс имел инженерное образование, был опытным механиком и талантливым изобретателем. Поэтому у него все получилось.

Кегресс довольно успешно оборудовал своим движителем три царских автомобиля (на «Роллс-Ройсе» потом ездил Ленин) и получил одобрение военного-технического управления и чин прапорщика. После революции вернулся во Францию, где продолжил усовершенствование своей схемы уже под крылом компании «Citroën».

Советской власти досталось несколько десятков автомобилей, оборудованных движителем Кегресса на Путиловском заводе и полностью разработанный им первый в мире полугусеничный бронеавтомобиль «Остин». «Революционный» броневик пошел в серию в 1919-м году, остальное наследие стали тщательно изучать.

Идея Кегресса очень понравилась, особенно на фоне того, что в Советском Союзе еще не было надежных гусеничных движителей ни для танков, ни для тракторов. Она и стала доминирующей концепцией. Все дальнейшие работы свелись к доработкам и усовершенствованию его движителя.

Венцом развития стали ГАЗ-60 и ЗИС-22, пошедшие в серию перед советско-финской войной. Однако опыт реальной эксплуатации показал, что фрикционное зацепление, отлично работающее на легких вездеходах, для более тяжелой техники не годится. Колеса буксовали внутри резинотканевой ленты, оба образца не могли двигаться ни по грязи, ни по снегу, за что остряками были переименованы из «вездеходов» в «вездестои». Полтора десятка лет работы псу под хвост.

Разработчики бросились в спешном порядке устранять недостатки пока не устранили их самих и, возможно смогли бы в кратчайшие сроки перейти на принудительное зацепление, но вмешался Хрущев. К концу статьи я расскажу, чем закончилась эта авантюра, а пока надо объяснить, почему партийный функционер не имеющий технических знаний (если не считать его утверждений, что в молодости он на шахте обслуживал лебедки) влез в эту тему.

Дело в том, что к инженерам тогда относились довольно скептически. Считалось, что классовое сознание может вполне заменить техническое образование и народные «изобретатели-самородки» были весьма популярны. Особенно грешил этим Киевский округ, где появилось рекордное число технических уродцев, по задумкам являющихся техническим прорывом.

Не остался в стороне от модных течений и партийный глава Украины Хрущев. Не обошлось без шофера и в этой истории (по другой версии идею подал не его личный шофер, а кто-то из технических консультантов). Впрочем, сути это не изменило, так как Никита Сергеевич сыграл роль графа Орлова, активно лоббируя эту конструкцию.

Суть идеи заключалась в том, чтобы избавиться от основной проблемы полугусов тихоходности. Для этого гусеничный обвод должен быть лёгкосъёмным, как на танках БТ. Он должен был легко устанавливаться и сниматься в полевых условиях на обычные серийные грузовики. По тяжелым грунтам они ползли на гусеницах, на твердой поверхности гусеницы снимались и автомобиль бодро бежал на колесах.

Сложности заключались в том, что танк имеет несколько колес по одному борту, на которые и ложится гусеница. В автомобиле же всего одно заднее колесо. Из ситуации вышли легко и красиво. На раму серийного ГАЗ ММ сзади ведущего колеса устанавливался зубчатый барабан с цепным приводом от звездочки, зажатой между сдвоенными баллонами. Спереди каретка с опорными роликами и ленивцем, которая могла подниматься и опускаться.

Политического веса Хрущева хватило не только на то, чтобы выдать задание на разработку, но и запустить ее в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Уже в январе сорокового года ГАЗ-65 и ЗИС-33 заменили на конвейере ГАЗ-60 и ЗИС-22. Испытания разочаровали.

Конструкция оказалась хрупкой и ненадежной, при этом никакого улучшения проходимости не наблюдалось, «вездеход» ехал по бездорожью хуже, чем обычный грузовик. Кроме того, у оборудованных таким способом грузовиков разрушалась трансмиссия и ходовая часть. Военные ее брать отказались, удалось пристроить 8 штук в Красную армию, десяток в НКВД и пару десятков в военстрой.

После этого, к лету сорокового года наконец провели испытания, которые только подтвердили полную непригодность конструкции для эксплуатации. К этому времени успели сделать 1700 штук ГАЗ-65 и 4,5 тысячи ЗИС-33.

Неудача не охладила энтузиазма Хрущева. С завидным упорством он продолжал продавливать различные варианты этой схемы. Пробовали отказаться от ведущей звездочки и перейти на фрикционное зацепление ведущего колеса оставив тележку или заменив ее не ведущим мостом, добавляли и удаляли опорные катки и натяжные ролики. Все оказалось неэффективным. Только осенью сорокового года, когда все креативные идеи закончились, списали провал на происки «врагов народа» и вернулись к доработке ГАЗ-60 и ЗИС-22 снабдив их принудительной протяжкой гусеничной ленты.

⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars

К сожалению, на эти танцы с бубнами было потрачено последнее, имеющееся в распоряжении время. ГАЗ-60П и ЗИС-22М появились только перед самой войной и, хотя они успешно прошли испытания, запустить их в серию не успели. Таким образом, в начале войны Красная армия располагала несколькими сотнями ГАЗ-60 и двумя сотнями ЗИС-22, которые и были благополучно потеряны в первые месяцы.

С ее началом завод ГАЗ вообще отказался от производства полугусеничных грузовиков, а ЗИС смог возобновить производство только к осени сорок второго года. Что же касается Хрущевских «эрзацев», на фронт они не попали, все переоборудовали в обычные грузовики.

Подводя итог можно сказать, что развитие полугусов в Советском Союзе убило чересчур догматичное увлечение идеями Кегресса, а креатив Хрущева оказался контрольным выстрелом, добившим в принципе нужную стране технику.