Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Так уж сложилось, что последние двадцать лет главный российский автопроизводитель — Волжский автозавод массово использовал на своих моторах так называемые «безвтыковые» поршни. Прозвище «безвтыковые» сначала поршни, а затем и сами двигатели получили за характерные выемки на днище. Естественно, вид у поршней довольно внушительный, от них так и веет высокими технологиями.
Теперь, похоже, от «безвтыковых» поршней и двигателей АвтоВАЗ решил избавиться. По крайней мере, на одном новом моторе ВАЗ-11184, которым Волжский автозавод планирует комплектовать Niva Travel, поршни уже без характерных выемок на днище. Как любят говорить российские автолюбители — «втыковые». То есть днище у такого поршня абсолютно гладкое.
Похоже, что и сам мотор 11184 отнесён АвтоВАЗом к перспективным, объём у него (1,8 л) очень подходящий для легкового транспорта. А значит, будет модифицироваться и устанавливаться на будущие модели LADA.
История появления «безвтыкового» решения
Что сказать! Отказ от «безвтыковых» поршней можно только приветствовать. Сама идея и конструкция «безвтыкового» поршня, мягко говоря, неудачна по многим причинам. Больше двадцати лет назад модель с проточками под тарелки клапанов приняли и использовали впервые в моторах Приоры.
Причём приняли временно, так как сама Lada Priora в то время была сгустком проблем. Качество сборки моторов было не слишком высоким. Вдобавок регулярно рвался и даже вытягивался ремень привода ГРМ. Как следствие, поршни сталкивались в верхней точке с клапанами, гнули направляющие и сами получали серьёзные повреждения.
Видимо, отсюда и пошло сленговое «втыкнуть», а сам поршень старой модели назвали «втыковый». Идея «безвтыкового» поршня лежала, что называется, на поверхности. Всё, что требовалось, это увеличить толщину днища и выфрезеровать на поверхности косые углубления круглой формы — цековки, как раз по диаметру конкретного клапана.
Позже, когда «безвтыковые» поршни признали, выемки делали горячей штамповкой во время изготовления всей детали, вместе с канавками под кольца. Теперь даже если ремень оборвёт — удара не будет, тарелка клапана просто нырнёт в цековку.
Проблемы «безвтыкового» решения
С той поры почти на всех моторах АвтоВАЗа ставились «безвтыковые» поршни. Однако вместо того, чтобы наладить производство качественных ремней привода ГРМ, что в целом было несложно, инженеры сделали безвтыковый поршень, который завёл все разработки по моторам в тупик.
Выбросить старое оборудование и сырьё, из-за которого новый ремень ходил максимум 25-35 тыс. км, и главное, нельзя было сказать, когда произойдёт обрыв. Купить японскую установку по производству ремешков и забыть навсегда о проблеме.
Что произошло. Во-первых, сам поршень очень дорогой в производстве. Точно отлить цековки не получится, поэтому тольяттинские поршни изготавливали методом горячей штамповки (прессовки) из дорогих порошков на основе никеля, алюминия, кремния. Средняя цена «безвтыкового» поршня на ту же Ладу Приору была втрое выше детали, полученной обычным литьём в стальную форму.
Во-вторых, из-за особенностей геометрии камеры сгорания любое уменьшение высоты поршня приводило к снижению степени сжатия воздушно-топливной смеси. Новый мотор терял в мощности до 7%, а с пробегом более 30 тыс. км — так на все 12-15%. И всё из-за цековок.
На внутренней поверхности цековки скапливался горящий кокс, потушить который не могла даже свежая порция воздуха. Из-за этого появлялось калильное зажигание и детонация. Ещё один минус «безвтыковых» поршней заключается в том, что выборки, пусть небольшие, всего несколько миллиметров, серьёзно тормозили потоки как свежего воздуха, так и выбрасываемых продуктов горения.
Управлять фазами впуска-выпуска довольно сложно, а это в целом влияет на расход и на КПД мотора. Кстати, у европейских и японских компаний одно время был период увлечения «безвтыковыми» моторами. Особенно до повального перехода на высокооктановый бензин и массовой установки катализаторов. Но потом оказалось, что это невыгодно.
После появления турбонаддува некоторые компании вернулись к идее «безвтыковых» поршней, но потом оказалось, что более выгодно использовать длинные шатуны, увеличенный ход поршня и более «кривые» коленвалы. Как на том же ВАЗ-11184.
Поделись видео: