Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Принято представлять историю техники как прямую линию, уверенно стремящуюся ввысь — от первых громоздких паровозов Тревитика до стремительных современных «маглевов». Но реальность куда запутаннее и интереснее.
В архивных чертежах скрывается множество тупиковых ветвей: инженерных решений, которые сегодня вызывают недоумённую улыбку, а когда-то казались прорывом.
Эти проекты, порой граничащие с абсурдом, рождались не из прихоти, а из искреннего желания обойти законы физики или решить насущные проблемы, и именно на этих ошибках отрасль училась «ходить».10 самых быстрых поездов в мире – Настоящее и будущее путешествий на рекордной скорости
1. Трагедия «Механического путника»
На заре паровой эры конструкторов преследовал иррациональный страх: им казалось, что гладкое железное колесо будет просто скользить по гладкому рельсу, не сдвинув тяжёлый состав с места.
Большинство инженеров рискнуло довериться трению, но Уильям Брэнтон решил не спорить с природой. Его «Механический путник» (Mechanical Traveller), построенный в 1813 году, напоминал оживший кошмар в стиле стимпанк.
Это был котёл на колёсах, который буквально толкал себя вперёд с помощью рычажных «ног», имитирующих походку лошади.
Машина развивала скромные 4 км/ч (2,5 мили в час), зато обладала внушительной тягой, легко преодолевая крутые подъёмы. Брэнтон настолько верил в успех своего «шагохода», что профинансировал постройку двух экземпляров из собственного кармана.
Они даже успели поработать на железной дороге в Дербишире (графство в центре Англии, входящее в регион Ист-Мидлендс) и на угольных копях. Увы, финал оказался трагическим.
«Механический путник» вошёл в историю с печальным рекордом, став виновником первой официально зафиксированной железнодорожной катастрофы с массовыми жертвами.
31 июля 1815 года на демонстрации в Ньюботтле оператор, желая впечатлить публику мощью машины, слишком сильно затянул предохранительный клапан. Чудовищный взрыв котла унёс жизни более 10 человек и покалечил десятки других.
Эта трагедия, по сути, и поставила крест на идее шагающих локомотивов, впоследствии доказав, что будущее всё-таки за классическим колесом.
2. Мягкая посадка или шерсть против аварий
Если проблема сцепления колёс решилась довольно быстро, то безопасность оставалась ахиллесовой пятой железных дорог на протяжении всего XIX века.
Тормоза были неэффективны, сигнализация — примитивна, и поезда сталкивались с пугающей регулярностью. Пока профессионалы бились над пневматикой, некий мистер Баррелл — энтузиаст без профильного диплома — предложил решение, подкупающее своей наивностью.
Зачем конструировать сложные и дорогие пружинные буферы, рассудил он, если можно просто обложить вагоны гигантскими мешками с шерстью.
По задумке изобретателя, тюки должны были работать как кранцы на судах при швартовке, гася энергию удара. Идея отлично иллюстрирует дух «железнодорожной лихорадки» того времени, когда любой дилетант верил, что может перевернуть индустрию одной догадкой.
Разумеется, проект так и остался на бумаге — вероятно, инженеры представили, во что превратятся эти мешки после первого же дождя, не говоря уже о пожароопасности.
3. Геометрия поворота и система Арну
Ещё одну головную боль вызывали повороты: жёстко закреплённые оси не давали поездам вписываться в крутые виражи без риска схода с рельсов.
Парижане середины XIX века, отправляясь за город, могли наблюдать удивительную картину на линии Со (Ligne de Sceaux). Поезда там ходили по хитроумной системе Жана-Клода Арну.
Чтобы избежать сходов, инженер придумал конструкцию, где каждая колёсная пара могла поворачиваться на центральном шарнире, следуя изгибам пути. Более того, ведущие колёса локомотивов были лишены гребней-реборд и просто скользили по поверхности рельса.
Удерживали состав специальные диагональные направляющие колёса. Почти 20 лет эта система работала исправно, позволяя прокладывать извилистые — а значит, дешёвые — маршруты без масштабных земляных работ.
Но систему Арну погубила её же уникальность. Для размещения сложной механики требовалась невероятно широкая колея (1751 мм), наглухо изолировавшая линию от остальной транспортной сети Франции.
Как только была изобретена классическая поворотная тележка (bogie), необходимость в «костылях» Арну отпала. В конце 1860-х линию перешили на стандартный размер, и сегодня по этим же кривым, но уже на обычных колёсах, носятся электрички RER.
4. Аэропоезд Бенни: рельсовый цеппелин
К 1920-м годам на земле стало тесно, и шотландец Джордж Бенни предложил радикальное решение: поднять пассажиров в воздух.
Его Railplane представлял собой подвесной вагон обтекаемой формы, который двигался не за счёт сцепления колёс с рельсом, а благодаря воздушным винтам спереди и сзади.«Рельсовый самолёт» Бенни (1930) – Как поезд с пропеллером разгонялся до 193 км/ч
Бенни мыслил стратегически: он хотел развести транспортные потоки. Пусть медленные тяжёлые грузовые составы ползут по земле, а над ними, на лёгкой эстакаде, со скоростью самолёта проносятся пассажирские капсулы.
В 1929 году под Глазго открыли тестовый участок. Архивные кадры запечатлели восторженных джентльменов в котелках, катающихся на этом «рельсовом цеппелине».
Планы были наполеоновские: от трассы Лондон—Париж (с пересадкой на гидросамолёт через Ла-Манш) до экзотического маршрута через пустыню от Багдада до Дамаска.
Однако Великая депрессия и банальная нехватка инвесторов похоронили проект. Бенни умер в бедности, так и не увидев, как похожий принцип подвесной дороги — правда, без пропеллеров — успешно прижился в немецком Вупперталь.
Итог
Глядя на эти конструкции из XXI века, легко обвинить их создателей в чудачестве.
Но история техники не терпит сослагательного наклонения. Каждый этот «провал» был честной попыткой нащупать границы возможного. Ведь чтобы найти единственно верное решение, инженерам прошлого часто приходилось перебрать сотню неверных.
Поделись видео: