Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
В конце 90-х, начале 2000-х годов российская компания «Буран Стайлинг» предприняла попытку модернизировать одну из самых известных грузовых машин в России — Урал.
Этот грузовик, легендарное советской эпохи, славился своей надежностью, проходимостью и многофункциональностью.
Его внешний вид не блистал изящностью, но в той сфере, где применяли Урал этого и не требовалось.
Изначально это был военный грузовик, задача которого заключалась в перевозке личного состава и транспортировке артиллерии по пересеченной местности.
В народном хозяйстве этому работяге тоже выпала задача не легче – тягач, лесовоз, транспортировщик труб там, где в лучшем случае под колесами размытая дождями грунтовка.
Так кому же понадобилось наводить «гламур» на этого брутального представителя семейства полно приводных грузовиков?
Советский гражданин с европейским лицом
А понадобилось это итальянским инженерам из компании Ивеко. Зачем – поговорим ниже, а пока вернемся к сути.
Итак, в конце 90-х годов «Буран Стайлинг» получила заказ на производство необычного Урала.
Грузовик Урал известен компоновкой, когда кабина располагалась непосредственно за мотором.
Однако решение разработчиков было радикальным: они решили заменить стандартную кабину на кабину от грузовика Iveco Turbo, которая давала грузовику совершенно новый внешний вид, отличающийся от традиционного Урала.
Ну и по комфорту конструкция итальянцев значительно превосходила советский автопром.
Особенности новой кабины
Вот только была одна проблема – кабина итальянского тягача находилась над мотором, а значит просто адаптировать ее к Уралу было нельзя.
Именно поэтому разработчики были вынуждены создавать капот с нуля и модернизировать бескапотную кабину, чтобы она соответствовала условиям поставленной задачи.
Странным решением также было использование стеклопластика для создания крыльев, бампера и других деталей передней кузовной части.
Это было рискованным шагом, так как Урал часто использовался в сложных условиях, где повреждения кузова были обычным явлением.
И если стальной бампер при небольшом столкновении с деревом на лесоповале, скорее всего, просто бы пришлось перекрасить, то пластиковая деталь разлетелась бы на куски.
Однако, следует отметить, что новый Урал имел интересную особенность — полностью откидывающуюся переднюю капотную часть, обеспечивавшую легкий доступ к двигателю и другим узлам для обслуживания и ремонта.
Это было хорошим шагом, обеспечивающим удобство в обслуживании.
В чем смысл?
Ну а теперь, ответ на главный вопрос: зачем итальянцам понадобился Урал с новой кабиной?
Версии тут две:
1) Итальянцы собирались организовать производство модернизированных Уралов в России для продажи в станы третьего мира – Африку, Латинскую Америку и т.д., под брендом Ивеко.
Резоны тут вполне обоснованные: технологическая база и производственные мощности есть, рабочая сила – дешевле, чем Европе.
Облагородь немного внешний вид, прилепи шильдик итальянцев и продавай за хорошую цену, получай прибыль, при минимуме вложений.
2) Урал и Ивеко собирались сделать совместное предприятие, а Урал хотели просто освежить внешне, не внося особых изменений в сам грузовик.
Резоны здесь тоже есть – Урал всегда был востребован в России и СНГ, а редизайн увеличил бы его популярность среди потенциальных покупателей.
Так или иначе, проект так и не состоялся. Не смотря на усилия разработчиков, прототип не был одобрен и не пошел в массовое производство.
Грузовик стоял на задворках завода до 2006 года, после чего его постепенно разобрали.
От проекта остались только фотографии и воспоминания о несбыточных надеждах на изменение легенды Урала.
Поделись видео:
Опыт Нива Легенд (базовый автомобиль) и целое семейство Нив на её платформе от Нива Трэвел до Нива Урбан и Нива пятидверная.
Автомобиль Урал тоже должен быть базовым среди КамАЗов «Крокодилов»-переднекапотников, в отличие от базового «надкапотника» самого КамАЗа — эти все модели компонавались КамАЗовским дизельным двигателем.
И вот смотрим на МОДИФИКАЦИЮ Урала «городской», «грунтовик песчанник» и «тропический (баунти)» — надо понимать, что у нас в России используется модификация Урала, которая называется «Торфяник», «Болотоход», «Сибирский трак» и другие модификации для снега-грязе-болот и прочей пашне непроходимости, где ещё и что-то из полезного груза надо доставлять или вытягивать очередного неприспособленного пижона из омута.
Так вот, любая модификация поможет делать снижение себестоимости на объёмах от конвейерного производства до рынка востребованных запчастей.
И что же представляет пласт-нержавейный вариант? — фактически гражданско-городскую модификацию и сельско-хозяйственную модификацию в «тепличных условиях» от Средней Азии, где «нет деревьев чтобы врезаться в дерево» до действительно западно и центрально-европейских фермеров и грузового транспорта общего назначения.
Возможно стоит самим заводчанам присмотреть интересные кабинные компоновки по всему миру и наладить выпуск альтернативных модификаций, прекрасно понимая что «крокодиловая компоновка» в своде российских модификации обобщённо «сибирский медведь» подходит и восстребованна только именно в нашем природном гео-климате и частично почти полностью в Канаде, где подобные грязи, снега, болота и прочая непроходимость.
И конечно же привлечь итальянских дизайнеров целый новый микрорайон для них в Тольятти можно построить и всем и Жигулям в том числе польза — дело в том, что у нас начал предлагаться китайский дизайн, который смотрится эффектно, но в зимних условиях явно уступает адаптированным к зимним российским условиям дизайнам. Хотя возможно выкупить в Китае долю-пакет акций и занять там целевую линию под северный климат.