Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
- Двигатель воздушного охлаждения, задний привод и допотопный дизайн машины – это стало потолком для большинства разработчиков
- Это не было подвигом, так как работы над созданием новой машины велись, часто неофициально, с середины 70-х
- Зимой 1985 г был готов первый рабочий образец, способный выехать за ворота своим ходом
Процесс проектирования и дальнейшей доводки «Нового запорожца» был крайне сложным. С одной стороны, КБ «Коммунар» Запорожского завода стремилось создать современную микролитражку, не хуже западных образцов. И надо сказать, вначале было и финансирование, и поддержка со стороны Минтранспорта. С другой стороны, главный инженер с коллективом единомышленников уже просто не знали, как делать машину. Все, что смогли построить на тот момент — это был ЗАЗ 968М.
Двигатель воздушного охлаждения, задний привод и допотопный дизайн машины – это стало потолком для большинства разработчиков
Молодая часть коллектива, которая ровнялась на передовые иностранные машины, стремилась сделать свой вариант переднеприводной микролитражки по подобию тех же Volkswagen, Ford или Honda 72-76 годов. В то время это были небольшие и экономичные авто с кузовом до 3,5 м, мотором 40-50 л.с. и передним приводом.
Все это было недоступно для прежнего коллектива КБ «Коммунар», они не смогли даже сделать свой вариант стоек Мак-Ферсона, не говоря уже о более сложных вещах. В итоге, в 1982-1983 г.г. старый коллектив проектировщиков был заменен более энергичной молодежью. Завод с облегчением убрал старый воздушник, и буквально в течение года выдал нормальный проект мотора водяного охлаждения по самым современным стандартам. Уже к 1984 году появились целых шестнадцать прототипов нового Запорожца.
Это не было подвигом, так как работы над созданием новой машины велись, часто неофициально, с середины 70-х
Уже тогда в 1978 г сделали прототип переднеприводной машины с современным салоном и неплохим дизайном кузова. Понятно, что все это было забраковано ведущими инженерами, и легло в долгий ящик почти на 7 лет. Так что многие элементы кузова, ходовой части, трансмиссии были созданы вопреки воле руководства КБ, но благодаря этим наработкам новый коллектив смог построить «Таврию» буквально за пару лет конструкторских работ.
Что интересно, проектирование узлов, натурные испытание и разработка оснастки шли параллельно в двух коллективах. Нередко бывало так, что нарисованный за день в чертежах узел за ночь вытачивался и собирался в металле, а следующим утром уже были испытания агрегата, и составлен примерный техпроцесс производства. Этот способ проектирования был разработан фирмой Фердинанда Порше. Была, конечно, и спешка, и досадные промашки, но крайне важно было наверстать упущенное время. Хотя на тот момент машина была сырой, с недоработанной технологической документацией и целым списком проблем.
Зимой 1985 г был готов первый рабочий образец, способный выехать за ворота своим ходом
И тут же объявили о создании машины и даже выбрали на конкурсе имя — Таврия. Интересно, что дизайн кузова и салона делали по старым заготовкам – до 3,5 м с угловатыми очертаниями и рублеными поверхностями. Это было модно на тот момент, и никто даже не задумался, что завод, в принципе, строит машину прошлого поколения с дизайном и возможностями иностранных моделей на уровне 70-х годов. А на дворе был 1985 г.
Если десять лет назад немецкие и японские легковые машины строились преимущественно, как микролитражки, и этому было вполне нормальное объяснение – топливный кризис. Но затем проблема была решена, и машины опять стали делать полноценных размеров с моторами 70-100 л.с. А Таврия застряла в 70-х.
В 1986 г начались предсерийные испытания. В 1987 г Таврию показали на выставке ВДНХ, а в ноябре этого же года началось серийное производство новой советской микролитражки.
Нельзя сказать, что машиной не интересовались или у нее не было покупателей. Машина нравилась, так как автомобильный рынок СССР в то время был практически пустым. При том, благодаря небольшому весу машины, и несмотря на слабый двигатель, ЗАЗ-1102 получился достаточно легким и юрким.
А дальше случилась перестройка, и «Коммунар», выпускавший Таврии, начал буксовать, как и все базовые предприятия СССР. Качество машин обвалилось. Многие недоделки приходилось устранять прямо на заводе, куда съезжались все владельцы новеньких машин. В конце концов, коллектив довел машину до нужного уровня качества, но спрос на Таврии резко упал. Выпуск ЗАЗ-1102 продолжался вплоть до конца нулевых, затем проект был окончательно закрыт.
С уважением, Владимир Воробьёв