Один из самых неприхотливых советских моторов, который выпускали с 1967 до 2000-х. Его «испортила» Перестройка

История мотора советского М-412 оказалась намного длиннее и интереснее, чем рассчитывали его создатели. Конструкция полуторалитрового агрегата на 72 л.с. получилась во многом не просто интересной, а по настоящему удачной.

Иначе М-412 не выпускался столько лет, без каких-либо серьезных изменений. Нет попытки модификации мотора, конечно же были, но серьезные изменения произошли лишь в конце 80-х, когда встал вопрос о двигателе для линейки М-2141.

Чтобы понять суть трансформаций мотора, нужно сделать некоторое отступление

С 1967 г до середины 70-х мотор делали на АЗЛК. Причем именно эти двигатели разного рода эксперты называют лучшими по качеству и долговечности. Это были моторы практически ручной сборки и, в целом, неплохого уровня качества.

После передачи производства ДВС на Уфимский моторный завод количество выпускаемых моторов М-412 увеличилось на порядок, но уфимские специалисты все же, как могли, держали качество сборки. Пока не наступили «переломные» 80-е годы.

Большинство советских граждан, покупавших в то время московский АЗЛК-2140 или уфимский М-412, прекрасно понимали, что получают «в подарок» мотор, собранный профессионалами, но явно наспех. Поэтому двигатель (часто вместе с машиной) отправляли знакомому автомастеру.

Первым делом устранялись недоделки и брак. Затем владельцу предлагалось на выбор – можно было сделать небольшую доработку мотора, крутую доработку или просто регулировку и настройку карбюратора и зажигания.

Практически все соглашались на второй пункт

В результате на новом моторе дорабатывали печку, меняли заводской термостат на новый, надежный и правильно настроенный, но главное – машина получала жигулевский карбюратор от «тройки».

Иногда мастера ставили систему усиления мощности разряда на свечах. Все это по советским временам стоило дорого, но вполне оправдывало вложения. Москвич потреблял бензин на уровне Жигулей, бодро разгонялся и практически не страдал протечками масла.

Если владелец выбирал максимальную доработку мотора М-412, то стоимость переделки подскакивала до 1000-1300 руб., а это зарплата за полгода. Мастера дорабатывали масляный насос, шлифовали головку для увеличения степени сжатия, ставили электропомпу на радиатор, новый карбюратор и бесконтактную систему зажигания.

Были также версии модернизации с заменой поршневой и клапанов на «волговские», переделка коробки КПП и установка «спортивного» редуктора на задний мост. В итоге получалась машина спортивного класса, с динамичным мотором на 2 л рабочего объема и 100 л.с.

Все это делалось в условиях авторемонтных мастерских, и в принципе довольно неплохого качества. Это говорит о том, что возможности старого мотора М-412 были огромными, и нужно было лишь правильно реализовать их.

Вместо этого завод смог лишь наладить выпуск и установку нормального термостата и заменил старый, допотопный карбюратор К-126, на советскую версию «Вебера», то есть ДААЗ. В 80-х началась эпопея с переводом двигателя на 76-й бензин.

Теперь Москвич получал мотор вместо 72 л.с. на 68 л.с. Естественно, машина потеряла в динамике и тяге. А использование низкокачественного А-76 вместо дефицитного А-93, часто приводило к прогоранию клапанов.

Лишь в начале 90-х московский АЗЛК неожиданно вернулся к теме модификации и форсирования М-412

В это время завод сделал новую модель — Москвич-2141, но с двигателем для машины была проблема. Планировали ставить абсолютно новый агрегат, но довести его до работоспособного состояния не смогли. Затем временно решили ставить мотор от ВАЗ-2106, но из-за маленького количества двигателей на ВАЗе, опять же, все застопорилось.

В итоге АЗЛК обратился к разработкам Уфимского моторного завода. На то время предприятие уже наладило выпуск УЗАМ-3318 на 1,8 л и 90 л.с. Еще была дефорсированная версия 3313 для жителей сельской местности (на А-76) и на подходе был основной мотор УЗАМ3320 на 2 л и 100,5 л.с.

Кстати, уже в 2000-х Уфимский завод фактически довел конструкцию мотора до предельно возможной для подобной схемы

Новый атмосферный УЗАМ-248 получил 112 л.с., а турбированный – 140 л.с. Все это были «шестнари» с распределенным впрыском и электронной системой зажигания. Причем последний – даже с турбонаддувом.

Интересно, что оба мотора оказались очень надежными, правда, с большой долей использования импортных комплектующих. Такие двигатели явно пригодились бы и сегодня, через двадцать лет после их создания, но АЗЛК и Уфимский моторный завод в настоящее время уже не существуют.