Невозможная модернизация: что стало с революционным Уралом от ‘Буран Стайлинг’?

В конце 90-х, начале 2000-х годов российская компания «Буран Стайлинг» предприняла попытку модернизировать одну из самых известных грузовых машин в России — Урал.

Этот грузовик, легендарное советской эпохи, славился своей надежностью, проходимостью и многофункциональностью.

Его внешний вид не блистал изящностью, но в той сфере, где применяли Урал этого и не требовалось.

Изначально это был военный грузовик, задача которого заключалась в перевозке личного состава и транспортировке артиллерии по пересеченной местности.

В народном хозяйстве этому работяге тоже выпала задача не легче – тягач, лесовоз, транспортировщик труб там, где в лучшем случае под колесами размытая дождями грунтовка.

Так кому же понадобилось наводить «гламур» на этого брутального представителя семейства полно приводных грузовиков?

Советский гражданин с европейским лицом

А понадобилось это итальянским инженерам из компании Ивеко. Зачем – поговорим ниже, а пока вернемся к сути.

Итак, в конце 90-х годов «Буран Стайлинг» получила заказ на производство необычного Урала.

Грузовик Урал известен компоновкой, когда кабина располагалась непосредственно за мотором.

Однако решение разработчиков было радикальным: они решили заменить стандартную кабину на кабину от грузовика Iveco Turbo, которая давала грузовику совершенно новый внешний вид, отличающийся от традиционного Урала.

Ну и по комфорту конструкция итальянцев значительно превосходила советский автопром.

Особенности новой кабины

Вот только была одна проблема – кабина итальянского тягача находилась над мотором, а значит просто адаптировать ее к Уралу было нельзя.

Именно поэтому разработчики были вынуждены создавать капот с нуля и модернизировать бескапотную кабину, чтобы она соответствовала условиям поставленной задачи.

Странным решением также было использование стеклопластика для создания крыльев, бампера и других деталей передней кузовной части.

Это было рискованным шагом, так как Урал часто использовался в сложных условиях, где повреждения кузова были обычным явлением.

И если стальной бампер при небольшом столкновении с деревом на лесоповале, скорее всего, просто бы пришлось перекрасить, то пластиковая деталь разлетелась бы на куски.

Однако, следует отметить, что новый Урал имел интересную особенность — полностью откидывающуюся переднюю капотную часть, обеспечивавшую легкий доступ к двигателю и другим узлам для обслуживания и ремонта.

Это было хорошим шагом, обеспечивающим удобство в обслуживании.

В чем смысл?

Ну а теперь, ответ на главный вопрос: зачем итальянцам понадобился Урал с новой кабиной?

Версии тут две:

1) Итальянцы собирались организовать производство модернизированных Уралов в России для продажи в станы третьего мира – Африку, Латинскую Америку и т.д., под брендом Ивеко.

Резоны тут вполне обоснованные: технологическая база и производственные мощности есть, рабочая сила – дешевле, чем Европе.

Облагородь немного внешний вид, прилепи шильдик итальянцев и продавай за хорошую цену, получай прибыль, при минимуме вложений.

2) Урал и Ивеко собирались сделать совместное предприятие, а Урал хотели просто освежить внешне, не внося особых изменений в сам грузовик.

Резоны здесь тоже есть – Урал всегда был востребован в России и СНГ, а редизайн увеличил бы его популярность среди потенциальных покупателей.

Так или иначе, проект так и не состоялся. Не смотря на усилия разработчиков, прототип не был одобрен и не пошел в массовое производство.

Грузовик стоял на задворках завода до 2006 года, после чего его постепенно разобрали.

От проекта остались только фотографии и воспоминания о несбыточных надеждах на изменение легенды Урала.