Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Одной из самых основных причин, которыми германские военачальники объясняют в своих мемуарах провал блицкрига, стало российское бездорожье. Привыкшим к развитой дорожной сети Германии (как вы помните, Гитлер, придя к власти, всех безработных бросил на строительство автобанов), они даже дороги европейской Франции считали тяжелыми (это после весенних дождиков!). Не удивительно, что осенняя распутица в России вышла за грани их понимания.
Решить (или, хотя бы в какой-то мере сгладить) проблему с проходимостью существующей немецкой техники должна была запущенная в конце 1941 года программа по созданию тягачей RSO Ost (Восток), причем сразу в двух вариантах: гусеничном и колесном (Raupenschlepper Ost и Radschlepper Ost).
К созданию обоих образцов приложил руку доктор Порше. Гусеничный вариант, который он сделал в содружестве с конструкторами фирмы «Штайр» оказался вполне удачным, оказался востребованным, выпущен пятью фирмами в количестве 23 тысяч единиц, использовался на всех фронтах. А закончив армейскую службу во Второй мировой, прижился в народном хозяйстве СССР. Сначала в виде трелевочных тракторов КТ-12 и ТДТ-40, а потом, в их потомке, известном «от тайги до самых до окраин», знаменитом трелевщике ТДТ-55М «Онежец».
Колесный вариант Порше проектировал совместно со специалистами завода «Шкода» во главе с главным инженером Олдичем Медуна. Получившаяся машина оказалась настолько нелепой и неадекватной, что некоторые современные исследователи склонны приписать этот результат прямому саботажу чехов, не желающих работать на Рейх.
По идее, колесный вариант должен был стать легче гусеничного, при схожей грузоподъемности и проходимости более экономичным, более маневренным и универсальным. Получилось с «точностью до наоборот». Впрочем, Порше всегда в разработках отличался креативными идеями, вот только иногда он терял чувство меры и целесообразности. Эти проекты отличались избыточной сложностью, не повышающей функциональность изделия. Так произошло и на этот раз. Почему, попробуем разобраться.
Изначально, Управление вооружений доверило создание колесного тягача фирмам, имеющим опыт создания внедорожной колесной техники. Это уже знакомый нам «Штайр» и французская «Латил». В начале 1942 года образцы показали Гитлеру. Машины симпатичные и достойные, но это были автомобили. А вот лидеру страны очень хотелось увидеть колесный трактор.
Разработку, по инициативе Рейхканцлера поручили Порше. Помимо танков, Порше имел громадный опыт проектирования колесной техники. Но это были легковые автомобили, отличающиеся элегантностью даже в простых, как мычание, дешевых типах. Привлечь его к проектированию трактора, все равно, что кутюрье изящной женской одежды Кристиана Диора заставить сшить рабочую робу шахтера. Но отказаться, несмотря на дружбу с Гитлером, Порше не мог. От любви до ненависти один шаг, последствия могли быть печальными не только для Порше, но и для его семьи.
Выбор партнера был одназначен. Поскольку все производственные мощности Германии уже были перегружены, производить его могла только чешская «Шкода». И Порше рванул в Прагу, где несколько часов совещался с Медуна.
Вероятно, не обошлось без откровенного давления, ибо восторга проект не вызвал. «Шкода» тоже была перегружена военными заказами, новая, невнятная разработка ей нужна была не нужна. Вдобавок, главного конструктора обязали две недели в месяц, отложив проблемы родного предприятия, трудиться в КБ Порше в Германии, воплощая в жизнь новый проект.
Военные хотели получить машину, способную двигаться по полному бездорожью, и Порше постарался оправдать их надежды. Мудрить, или изобретать велосипед, Порше не стал. За прототип он выбрал итальянские и французские полноприводные тягачи и сваял довольно грубую, но, гораздо более сложную и неудачную их копию.
В сентябре 1942 года опытный образец был готов. «Raupenschlepper Ost» (колесный трактор Восток) действительно двухосный трактор с индивидуальным приводом каждого колеса. Удивительно, но на этот раз Порше изменил своей любви к элекромеханическим передачам, но основной принцип индивидуальности сохранил, поэтому чистая механика стала излишне сложной. От раздатки шли четыре кардана, каждый на свое колесо с главной передачей.
С целью повышения геометрической проходимости он максимально (до трех метров) сократил базу и водрузил трактор на огромные полутораметровые колеса с грунтозацепами. Чисто стальные, без накладок из резины, с которой по случаю потери колоний и морской блокады стал ощущаться дефицит. Все колеса управляемые, причем, если потребуется, задние от управления отключались. С этими колесами почти 8 тонная машина могла двигаться только по грунту, ибо асфальт разбивала, но это не сочли проблемой, так как делали для России, а там асфальтовые дороги были редкостью.
В качестве бонусов дополнительный пусковой стартер (половинка двигателя от «Фольсвагена) для запуска в морозы, пятитонная лебедка и выдвигаемый штырь, предохраняющий от сползания по склону.
Всё хорошо только на бумаге
На бумаге все выглядело красиво и перспективно, но испытания поубавили поводов для оптимизма. Единственное, к чему не было претензий, это клиренс. Клиренс был, действительно солидный, почти полметра. Но колеса узкие (30 см передние и 40 см задние), двигался он только на твердом грунте, в рыхлом застревал. Не смог выехать на небольшой пригорок, а на льду был не устойчивей коровы.
Возможность поворачивать все колеса не спасала, при базе 3 метра радиус разворота оказался более 14. На пересеченной местности тягач управлялся с трудом, в грязи был практически неуправляемым.
Но самой большой проблемой оказалась мощность. Шкодовский 6-ти литровый 90-сильный бензиновый двигатель оказался слабоват. Всего 5 тонн груза и не более 5 тонн на крюке. Кроме того, при классической капотной компоновке (по-другому он не помещался), висел перед передней осью, что при пустой машине вызывало пробуксовку колес.
Разгонялось это чудо до 15 км/ч, меньше гусеничного конкурента, но жрало до 200 литров бензина на 100 километров по твердому грунту и, совсем непотребные, 600 на бездорожье.
На испытаниях Порше присутствовал лично, причем не только наблюдал, но и садился за руль. Похоже, с нервной системой у него было все в порядке, так как после испытаний он не только не застрелился, но и приложил массу усилий, чтобы их признали успешными и машину одобрили к производству.
Еще больше разочарований при использовании
Первоначально планировали выпустить довольно серьезную партию, 200 штук. Но быстро опомнились, и на этапе изготовления 10-й машины, в апреле 43-го, из Берлина пришла команда прекратить выпуск.
Чехи, уже влезшие в расходы по подготовке производства, сделали вид, что команду не услышали, и в 43-44 годах умудрились не только наклепать порядка двух сотен этих монстриков, но и впарить их вермахту.
Гитлеровские вояки ошалели от такого подарка, но стали думать, куда их применить. Сначала хотели на Восточный фронт, но он уже оказался у границ Польши и Чехословакии, и вероятность, в обозримом будущем, вернуться на российское бездорожье была нулевая. Отправили на запад. Там их сразу невзлюбили, и отбивались от них как могли, перепихивая друг другу. Основное время они стояли, так как прокормить их бензином ни одна часть не могла. И, при первой возможности, их просто бросали.
Союзникам они тоже не приглянулись, все захваченные порезали на металлолом. Больше всего повезло машинам, оставшимся в ГДР. Там, сгоряча, их попытались использовать в дорожном строительстве, но полведра бензина на километр пути для экономных немцев показались безумным расточительством, резать на металлолом работоспособные машины тоже рука не поднялась, поэтому они благополучно дожили до 60-го года.
Поделись видео: