Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Запущенный в серийное производство сразу на четырех заводах осенью 1940-го года самолет ЛаГГ-3 считался одним из самых современных и передовых истребителей. Предполагалось, что он станет основным и самым массовым истребителем.
ЛаГГ-3 — это цельнодеревянный самолет при постройке которого использовалась «дельта-древесина», слоистый материал вроде фанеры, но более легкий и прочный. Он нес достаточно мощное вооружение и развивал высокую по тем временам скорость 605 км/ч. Создавшие его авиаконструкторы Лавочкин, Горбунов и Гудков были отмечены Сталинской премией.
Разумеется, он не был лишен недостатков, но все они были устранимы. Закончить доводку самолета помешала война. ЛаГГ-3 оказался очень живучей машиной, мог вернуться на аэродром с полностью изрешеченным фюзеляжем. Все остальное оказалось гораздо хуже.
Главной проблемой оказалось то, что по боевым возможностям он серьезно уступал последним модификациям немецких истребителей Мессершмитт Вf 109F и Fw 190A.
Увеличение по требованиям летчиков мощности вооружения и боекомплекта утяжелило машину, скорость и скороподъёмность серьезно снизились. Обернулось недостатком и технологическое достоинство: при изготовлении дельта-древесины использовались импортные смолы, которые моментально стали дефицитом. Замена ее обычной древесиной была возможна, но еще больше утяжелила бы конструкцию.
И это при том, что мощности 1050 лошадиных сил устанавливаемого на ЛаГГ-3 двигателя с жидкостным охлаждением М-105П и так уже явно не хватало для тяжелого истребителя.
Следующий в линейке М-107, таких же габаритов, развивал мощность 1400 л.с., но был еще в стадии доводки. Кроме того, возникала другая проблема. И серийных М-105П крайне не хватало, так как они устанавливались на истребителях Як и бомбардировщиках Пе-2.
Скорее всего, новый М-107 получили бы и они, так что проблема дефицита оставалась. Резко увеличить объемы производства не представлялось возможным, так как около половины моторных заводов выпускали двигатели с воздушным охлаждением и перевод их на выпуск двигателей с жидкостным охлаждением потребовал бы их полного переоснащения. Сделать это в военное время просто нереально.
К концу сорок первого года судьба ЛаГГ-3 была практически предрешена. ГКО принимает решение о прекращении выпуска и передаче заводов на которых он выпускался в распоряжение Яковлева для производства его истребителей. В КБ Лавочкина нашли альтернативный вариант. Они решили поставить на свой истребитель звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82. Он был мощностью 1700 л. с., чего вполне хватало. Кроме того, он не только выпускался серийно, но и имелся в большом количестве на складах.
Основной проблемой стали большие габариты АШ-82, в фюзеляж ЛаГГ-3 он просто не помещался. Но заместитель Лавочкина Алексеев нашел простой выход, позволивший избежать перепроектировки и упростить переход на новую модель в производстве.
По бортам фюзеляжа надставили вторую не силовую обшивку по диаметру нового двигателя. Деревянный фюзеляж позволял это сделать без особых проблем. Первый самолет поднялся в воздух в конце марта. А в апреле два прототипа будущего Ла-5 успешно прошли испытания. Передачу завода Яковлеву приостановили, а истребитель пошел в серию.
Войсковые испытания Ла-5 начались в сентябре сорок второго года сразу на двух фронтах, Западном и Сталинградском. Машина продемонстрировала прекрасную живучесть (с двигателем воздушного охлаждения она только возросла, попаданий он особо не боялся и защищал пилота спереди), скорости и тяги хватало. Он был прост в управлении и обладал отличной маневренностью. В целом, с немецкими истребителями можно было уже вести бой на равных.
Немцы, разумеется усовершенствовали своего «Густава» (Me-109G), появлялись новые модификации. Лавочкин тоже работал над модернизацией. Появился Ла-5Ф с форсированным двигателем, а затем и Ла-5ФН с непосредственным впрыском топлива. Ла-5ФН стал самым маневренным и скоростным в семействе.
Сразу после завершения основных испытаний в апреле сорок третьего года провели серию учебных воздушных боев между предсерийным Ла-5ФН и трофейным немецким Мессершмиттом Bf.109G-2.
Анализ результатов позволил сделать выводы, что «Лавочкин» на малых и средних высотах превосходит «Густава» по скорости и по маневренности как на горизонтали, так и на вертикалях. Если учесть, что на Восточном фронте именно на этих высотах и происходило подавляющее большинство боев, преимущество было очень важным и ощутимым. Уступал немецкому самолету он только в продолжительности полета.
Высокие летные качества Ла-5ФН подтвердил на войсковых испытаниях, которые прошли весной этого же года на Брянском фронте. 14 предсерийных истребителей провели 25 воздушных боев, в которых сбили 33 немецких самолета. Наши потери при этом составили всего четыре машины.
Первые серийные машины попали на фронт как раз к началу Курской дуги и приняли участие в этом сражении. Анализ их боевого применения показал, что в 1943-м году Ла-5ФН по своим боевым возможностям стал сильнейшим истребителем на Восточном фронте.
Во время Курской битвы немцам удалось захватить неповрежденный Ла-5ФН, который они испытали в своем центре под Рехлином. Сохранился довольно подробный отчет об этих испытаниях, в котором разбираются все достоинства и недостатки истребителя.
Немецкие данные оказались немного ниже (возможно сказался износ самолета, да и серийные машины по характеристикам немного уступали предсерийным образцам), но в целом оценка вполне положительная.
«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей».
«Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы».
«Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя. Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше — на форсаже».
Остается добавить, что истребители Ла-5 стали символом перелома ситуации в воздушной войне. В восстановлении паритета в небе они сыграли, пожалуй, ключевую роль, на них советские летчики от обороны перешли к активным атакам.
На Ла-5ФН открыл свой боевой счет прославленный советский ас Кожедуб и всю войну летал на самолетах Лавочкина, одержав в сумме 64 победы. На них же сражались и еще более десятка пилотов, ставших дважды Героями Советского Союза.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
За три года было выпущено порядка десяти тысяч истребителей Ла-5, он стал вторым по массовости после Як-9. Приблизительно столько же было построено и самолетов Ла-7, ставшей последней и лучшей модификацией легендарного истребителя.
Поделись видео: