Недостатков было больше, чем преимуществ: из-за чего советские водители недолюбливали грузовик IFA W50

Немецкие грузовики IFA W50, несмотря на свое «иностранное происхождение», не пользовались особым расположением у советских водителей. Есть даже рассказы бывалых водителей о коробке передач на «трех болтах» нестандартного размера и слабом моторе, который не вытягивал нагрузку. И о сложном ремонте W50.

Однако не все это является правдой, и сегодня мы наконец разберемся, за что же на самом деле в СССР недолюбливали данное «творение» западного автопрома.

Кое-что подтверждалось на практике, например, сложность доступа к двигателю из кабины водителя

Хотя проблемы возникали в основном из-за сложного дизеля, и из-за отсутствия элементарного оборудования в гаражах. Кроме того, инженеры Восточной Германии намеренно проектировали все агрегаты W50 таким образом, чтобы не было ремонта «на коленке».

Чтобы колесный редуктор не связывали проволокой, а снимали и заменяли новым. А вышедший из строя агрегат отправляли в ремонтные мастерские, или даже на завод.

IFA W50 требовал совершенно другой культуры обслуживания и ремонта. И это часто шло вразрез с основным лозунгом советских автопарков: «проблемы машины – это проблемы водителя, а не гаража».

На самом деле W50, при правильном обращении и уходе, был очень надежной машиной, причем с тянущей силой чуть ли не на уровне трактора

И все благодаря колесным редукторам, которые водители попросту не использовали в полной мере. И, наверное, если W50 реально был бы не очень добротным агрегатом, то количество машин было не полмиллиона в 40 модификациях.

И Советский Союз не закупил бы почти три четверти всего объема для собственных нужд на внутреннем рынке. И еще одно: на базе W50 сделали полноценный грузовик-пятитоннку для нужд страны.

Первые W50 собрали в 1965 г, с колесной базой 3,2 м, довольно большой грузовой платформой (4,5 м) и огромным клиренсом. Первые партии машин оснащались форкамерными дизелями с турбонаддувом на 90 л.с. Правда, в более поздних версиях с увеличенной базой до 3,7 м, уже ставили моторы на 125 л.с. производства по лицензии MAN.

Что интересно сразу после запуска дизельный мотор работал на двух цилиндрах из четырех. Пока мотор не прогреется, автоматика не подключит оставшиеся два «горшка». И это многим не нравилось. Равно как и компоновка кабины. Она фактически висела над дизелем.

Естественно, кабина не откидывалась, чтобы сделать элементарный осмотр, приходилось свешиваться в люк, который находился между водительским и пассажирским сидением. Вообще предполагалось, что для ремонта кабину нужно поднять на лебедке. Но где в советских гаражах были боксы с высотой потолка минимум 6 м да еще и с лебедкой.

Очень надежная и выносливая пятиступенчатая МКПП, с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Коробка не висела на моторе и промежуточной опоре кардана, а имела свое крепление на раме. В случае необходимости, КПП мог снять всего один человек.

Грузовик W50 получил необычный вариант трансмиссии

КПП преобразовывала лишь часть крутящего момента, благодаря этому главная пара получилась достаточно компактная и легкая. В результате под днищем у W50 не было огромного корпуса. Правда, для окончательного понижения пришлось устанавливать редуктор в колеса.

Причем они могли работать с частичным понижением и полным. Кроме того, была возможность блокировать межосевой дифференциал.

Понятно, что у грузовика была зависимая подвеска на рессорах, удивительно, но прочности рамы и цельнокованых мостов хватало, чтобы компенсировать отклонение кузова.

Только в 70-х шасси получило поперечный стабилизатор устойчивости и мощные телескопические амортизаторы. Кстати, благодаря удачно подобранным характеристикам, в кабине практически не чувствовалась отдача от колес по дорожному покрытию.

Было у грузовика несколько «необычных» для советского водителя решений

Например, ручник с пневматическим приводом или двухпедальные тормоза. Фактически два гидравлических контура на передний и задний мост. Причем водитель сам принимал решение, какой парой колес тормозить. Очень помогало на скользкой дороге, да и надежность такой системы была гораздо выше традиционной однопедальной.

Еще один любопытный механизм – это встроенная система торможения двигателем. При ее подключении в дело вступала заслонка между системой выпуска и впускным коллектором. Если ситуация требовала тормозить двигателем, то не нужно было терять время на переключение передачи.

Достаточно нажать на педаль, которая открывала заслонку и перепускала воздух в глушитель. Естественно, обороты дизеля падали, в результате чего возникало тормозящее усилие на трансмиссии. Система интересная, но ее нужно было постоянно обслуживать и поддерживать в рабочем состоянии. Советские водители предпочитали глушить заслонку, чтобы, как тогда считали, не терять мощность.

Был у W50 один очень серьезный недостаток. Это наличие паров солярки в кабине. Часто водители говорили об отравлении. Запах был не очень. Не помогали ни заглушенный люк, ни дополнительная вентиляция. Так что идеальным W50 тоже назвать трудно.