Народный советский грузовик ЗИЛ-130. За что получил уважение от шоферов, и в чем был его главный недостаток?

Одна из самых массовых и популярных машин в советском и российском народном хозяйстве. Когда именно грузовик или «зилок», как говорили шоферы, появился на свет — сказать сложно. Официальная дата начала производства — 1964 г, но первые модели-прототипы будущего 130-го собирались гораздо раньше, на базе ЗИЛ-164 в середине 50-х годов. На приведенном ниже фото можно легко узнать «зилок», хотя это только прототип 1956 г.

К 1960 г. у разработчиков скопилась просто гора новых и по-настоящему классных идей, их с головой хватило на полностью новую машину. Ею и стал ЗИЛ-130. Интересно, что кроме усиленных пневмотормозов, нового сцепления и КПП машина должна была получить новый мотор. Первоначально, планировали форсировать копию американского допотопного агрегата Autocar конца 20-х годов. Были варианты использовать двигатель на 128 л.с. от БТР, мотор был простой, даже топорный, легко ремонтировался, но откровенно слабый, с небольшим запасом по ресурсу.

Наконец, кто-то из мотористов предложил для «зилка» использовать только что сделанный двигатель V8 от лимузина

Мотор на восемь «горшков», вместо прежних шести, рабочий объем на 6 л и мощность 150 л.с. Чуть больше, чем это нужно по техзаданию, но больше – это не меньше, запас не помешает. Но самое главное – это была копия, хоть и доработанная, американского агрегата Dodge C3‑TA8. Очень неплохой, тяговитый и очень выносливый двигатель. У оригинального американского мотора мощность была вообще под 250 л.с. Для лимузина его дефорсировали до 200 лошадок, а для ЗИЛ-130 и вовсе до 150 л.с. Вот и получилось, что новый 130-й получил мотор просто с очень большим запасом прочности по всем показателям.

Кстати, благодаря своему мотору ЗИЛ-130 и приглянулся шоферам. В 60-70-е годы проблем с бензином не было. Сколько ни грузили, машина все вытягивала. И даже с перегрузкой. А в 1977 г вообще в паспорт на 130-й официально записали грузоподъемность 6 т.

Под стать мотору была и рама с ходовой частью

Кстати, при проектировании машины очень сильно сказались завышенные коэффициенты по циклической усталости и прочности. В то время качественные стали были в дефиците, поэтому прочность силовых элементов намеренно увеличивали. Чуть позже, технологию производства стального проката довели до более-менее нужного уровня, но конструкцию ЗИЛ-130 уж никто менять не стал. Такая же история была со всеми ЗИЛ и ГАЗ той эпохи.

Интересно, что кабину водителя впервые сделали почти по американским стандартам. Чего стоит только лобовое стекло панорамного типа, роскошный мягкий диван на пружинах и совсем уж современная передняя панель, словно из 80-х, прошлого века. Плюс гидроусилитель и комфортные тормоза с пневмоприводом, мощным компрессором и двумя ресиверами. Правда, обслуживать тормоза нужно было еще научиться, и не только вовремя сливать конденсат, но и регулировать сам ход колодок.

У ЗИЛ -130 уже была коробка с синхронизаторами на всех скоростях, кроме первой. А это сильно разгружало ноги водителя. Но идеальной коробку не назовешь. Особенно тех «зилков», что трудились в карьерах или на доставке стройматериалов. У этих довольно быстро изнашивались 2–3 передачи. Причем не из-за дефектов конструкции, а из-за низкого качества сплава, из которого делали синхронизаторы. Но шоферы умеют адаптироваться, до зимы ездили с двойным выжимом сцепления (чтобы не терять заработок), а в сезон капремонтов – оправляли гонцов на завод им. Лихачева за сцеплениями и запчастями на трансмиссию. И уже через пару недель ЗИЛ-130 был в строю. Хотя уже в конце 70-х с ЗИЛ-130 начались проблемы. Новые машины приходили с завода практически недособранными. Перед началом эксплуатации приходилось все проверять, докручивать и регулировать своими руками.

Кстати, ЗИЛ-130 очень приглянулся и для нужд государства

Вся техника, которая не возила вооружение или специальное оборудование, это все были ЗИЛ-130. Все снабжение, доставка по частями, стройкам и перевозка самых «интересных» грузов. Так что желающих ездить на «зилке» было гораздо больше, чем на Уралах и КАМАЗах.

Но при всем уважении шоферов к машине, работать на 130-м было сложно. Прежде всего, из-за огромного расхода бензина. У всех водителей был почти в полтора раза перерасход топлива. Приходилось писать в путевки «липовый» пробег, накручивать счетчик и уговаривать списать перерасход. Но были мастера, умудрявшиеся даже экономить на ЗИЛе и продавать часть топлива. Так что все зависело от сноровки. Хотя, в итоге, прожорливые моторы стали главной причиной отказа от производства ЗИЛ-130 в 2010 г.