Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Машина во всех отношениях необычная. Внешне автобус напоминает своего ближайшего родственника ПАЗ-652, медленного, неуклюжего и с двигателем времен ВОВ. По сути, ПАЗ-3201 это одна из версий или точнее модификаций 672-го.
«Первым из Могикан» или прародителем всех последующих ПАЗиков стал простенький ПАЗ-652, который запустили в производство в 1958 г, и уже первые серийные машины подтвердили недоработки, выявленные еще на этапе проектирования.
Для советских колхозов и совхозов автобус явно был слабоват. Интересно, что следующую модель автобуса – ПАЗ-672, проектировали с 1957 г по 1967 г. А вот модификацию ПАЗ-3201 сделали довольно быстро, прямо как конструктор Лего. В 1972 г машина вышла на конвейер.
Шасси и трансмиссия от ГАЗ-66
Целых десять лет проектировщики ждали, пока сделают новый мотор и подберут подходящий вариант шасси. Мотор был универсальный. Его катали несколько лет, скрупулёзно подбирая оптимальные объемы и крутящие моменты, чтобы и тягу обеспечить, и ресурс с надежностью, и расход топлива сделать умеренным.
Кстати, по последнему пункту явно что-то пропустили в разработке. Но видимо махнули рукой, главное чтобы не ломался. В СССР не существовало гражданских автобусов и автомобилей повышенной проходимости. Вся подобная техника была на учете. Поэтому высокий расход для ПАЗ-3201 записали в естественную убыль, говоря языком продавцов.
Теперь становится понятным, почему у ПАЗ-3201 шасси и трансмиссия были от того самого ГАЗ-66. Вся техника, используемая в ВПК, должна была быть максимально унифицирована по конструкции и запчастям. Очень мудрые решения были в Союзе. Так что использование шасси от «Шишиги» для ПАЗ-3201 – вполне логичное.
Но водителю полноприводного ПАЗика, в отличие от шофера Шишиги, сказочно повезло. Руль с гидроусилителем, прекрасный обзор из кабины во всех направлениях. Кресло хоть и простенькое, но на пружинах и поролоновой набивке, и даже спинка была мягкой и подпружиненной. Это важно, так как при движении по грунтовой дороге водитель мог спокойно опереться спиной в относительно мягкую подушку спинки.
Да и «кочерга» коробки стояла не за спиной, а под правой рукой. Тут же рядом и рычаг раздатки, а по правую руку стоит двигатель. Понятно, что в салоне несколько шумновато, зато проще возиться с мотором в зимнюю стужу.
Водители старались экономить топливо, а автобус выдерживал гораздо больше заявленного
Ведущим у ПАЗ-3201С был задний мост, перед подключали только в самой сложной ситуации. Да водители особо и не стремились ездить на полном приводе. Все, как могли, экономили топливо, так как расход у автобуса даже на асфальте и при умеренной скорости был около 40 л на сотню.
При этом ездил ПАЗ-3201С довольно медленно, по паспорту максимальная скорость прописана 80 км/ч. Но это явно из области наилучших пожеланий. Уже на 60 км/ч даже пустой автобус вел себя своенравно – сказывался огромный клиренс и большая парусность кузова. А вот по грязи на ПАЗике ездить было очень удобно. Машина довольно высокая, но при этом тяжелая и крепкая, шла уверенно, как на гусеницах.
Правда, для посадки пассажиров в салон ПАЗ был довольно неудобным. Нижняя ступенька от грунта почти полуметровой высоте. Молодежи было все равно, а вот пожилым пассажирам приходилось помогать. Задних дверей, как у большинства городских автобусов, у ПАЗ-3201С не было, как и вентиляционных люков и окон на крыше.
Считалось, что это в значительной степени ослабляет кузов. А повышенная жесткость кузова автобуса-вездехода, видимо, была прописана в техзадании. Равно как и наличие дополнительного бензобака на несколько сот литров. Его установили в боковых нишах, там, где обычно у городских автобусов сделано багажное отделение.
Штатная вместимость ПАЗика была 26 человек или, если перевести в грузоподьемность, то примерно 2-2,3 тонны. Но водители говорили, что ПАЗ-3201С легко перевозил до 3,5 тонн груза. Раз говорили, значит проверяли автобус в действии, вездеходный ПАЗ был в состоянии доставить в город трехтонный запас картошки на зиму.
Правда, кузов ПАЗика при таких нагрузках выдерживал максимум 10-12 лет, по паспорту должен был эксплуатироваться в течение десяти лет. В реальности после семи лет делали капремонт, переваривали и вырезали целые куски кузова, перекрашивали и капиталили двигатель.
Кстати, по отзывам, мотор был по-настоящему слабым звеном. При том, что коробка, карданы, сцепление, мосты – все служило без замечаний по два срока. ПАЗ-3201С в условиях грунтовых дорог был действительно редким и ценным автобусом.
Поделись видео:
