МАЗ 2000 — тягач, опередивший свое время: в чем была его уникальность, и почему проект был заброшен

Довольно давно, в 1988 г, Минский автозавод представил новый концепт-проект на тяжелый магистральный автопоезд. Да, именно так, не тягач, а именно автопоезд. Причем не просто проект, завод построил два полноценных рабочих прототипа, которые успели даже поработать по прямому назначению.

Машину, как тогда водилось в СССР, потащили в Париж на международный автосалон. В принципе, разговоров о «Перестройке» (так назвали модель) было много. Причем европейские эксперты удивились многим инновационным решениям белорусских конструкторов. Особенно, понравилась схема управления машиной. В конструкции не было ШРУСов. Фактически, кабина с абсолютно плоским полом.

Поворачивала лишь часть переднего моста

Вся остальная конструкция тягача оставалась сочлененной с полуприцепами. Здесь же были смонтированы пневмоопоры и коробка переключения передач. Весь моторный (тяговый) и управляющий функционал были упакованы в относительно небольшом пространстве.

Конечно, это был всего лишь концепт. Но, в целом, схема была предельно интересной. Даже визуально можно отметить, что кабина и «головка» автопоезда получились довольно оригинальными. Многие идеи, которые были реализованы в металле, лишь пару лет спустя появились у Даймлера, Ивеко и МАНа, да и то, только в патентах. Было ли копирование или заимствование – сейчас никто уже однозначно сказать не сможет. В бытность СССР никто защитой авторских прав не занимался. Но то, что иностранные компании использовали аналогичные идеи, говорит об очень сильной профессиональной подготовке конструкторов Минского автозавода.

Длина автопоезда — 14,9 м, полный вес — 33 т, скорость 120 км/ч. То есть прототип мог перевозить до 20 т. груза. Но вот тут-то начинается самое интересное. Сам смысл всей затеи с передним цельноповоротным мостом на опорной пяте был задуман совершенно с другой целью. И уж точно не для того чтобы удивлять иностранцев на автомобильных шоу.

Главная идея была в том, что такая компоновка позволяла беспрепятственно наращивать количество полуприцепов. Управляемость автопоезда нисколько не ухудшалась. Естественно, были ограничения по общей длине, но они были связаны только с характеристиками транспортной инфраструктуры.

Но это еще не все

Разработчики МАЗ-2000 предлагали использовать другой тип прицепов. Каждый из них должен был быть укомплектован своим двигателем и приводом на заднюю ось. То есть можно было комплектовать автопоезд длиной от двух до шести прицепов. Причем все двигатели управлялись из кабины. Идея, по сути, гениальная. Фактически, автотранспорт превращался в подобие железнодорожного состава, но на порядок более мобильного и гибкого в управлении. Сам тягач давал лишь от 10% до 25% требуемой тяги. Уменьшится нагрузка на трансмиссию, на ступицы колес, на резину. На порядок улучшится стабилизация автопоезда во время торможения на обледенелом покрытии. Случаи складывавшихся фур и камеонов, при попытке затормозить двигателем, явно уйдут в прошлое.

Такой автопоезд будет кататься по дорогам так же устойчиво, как любой внедорожник с полным приводом

Причем, что интересно – все моторы должны были работать синхронно. Если выйдет из строя двигатель на одном из шести прицепов, то оставшихся пять двигателей будет достаточно, чтобы продолжить движение к ближайшей точке ремонта или разгрузки.

Еще один плюс — существенно уменьшалось время на обработку автопоезда. Можно было отцепить один прицеп и следовать дальше по маршруту. Или забрать пустой для доставки под загрузку в другой город.

В общем, система автомобильных перевозок приблизилась бы к схеме, используемой в железнодорожных перевозках. Но только не на дизельной, а на электрической тяге. Разница была бы очень существенной. Кому интересно, могут сравнить затраты на управление доставкой товаров ж/д транспортом на электротяге и дизельными поездами. Отличие примерно в два раза.

Разумеется, принципиально новый тип автопоезда на основе МАЗ-2000 потребовал бы кардинальной перестройки транспортного автопарка. И доработки самих дорог. Но на дальних маршрутах подобные автопоезда уже можно было бы использовать, не дожидаясь перестройки инфраструктуры.

Интересно, в той же Австралии подобные автопоезда с одним тягачом и 10-15 прицепами давно стали реальностью. И сегодня, это основной способ перевозки товаров по стране. Причем всех категорий. Начиная от питьевой воды, до оборудования, продуктов питания и даже рудного сырья.