Малоизвестные «кустарные» автобусы СССР, которые оказались незаменимыми в регионах: от КАГ-3 до «Уральца»

В СССР всегда были проблемы с автобусным транспортом. Если утвержденные городские и междугородние маршруты еще как-то обеспечивались ЛиАЗами и Икарусами, то для мелких перевозок работников отдельных предприятий или просто пассажиров в пределах района автобусов малой вместимости не хватало.

Это вынуждало региональные авторемонтные предприятия делать свои небольшие автобусы, часто небольшими партиями, для эксплуатации в пределах определенного региона или местности.

Дело дошло до того, что в Союзе работало 120 автобусных производств. Многие модели были спроектированы буквально «на коленке», на базе шасси ГАЗ-51 или ГАЗ-53, тем не менее, это были полноценные машины, довольно интересные по конструкции и возможностям.

Самым успешным из небольших автобусов можно считать Каунасский авторемонтный завод

Еще в середине 50-х руководство предприятия довольно быстро сообразило, что на автобусах-маломерках можно неплохо заработать. Поэтому довольно быстро сделали первый КАГ-3 на 23 сидячих и 7 стоячих мест.

По сути, это было шасси от ГАЗ-51, с пассажирским салоном, собранном из букового и ясеневого бруса, обшитый листами. Внутри KAG-3 салон обшивался авиационной фанерой, перкалью, пропитанной лаком.

Интересно, что КАГ-3 с дубовым каркасом кузова оказался гораздо прочнее клепанных цельнометаллических автобусов, таких как КАГ-4 и КАГ-51. Одно время КАГ-3 даже делали в Закавказье. Машину использовали преимущественно для доставки сельскохозяйственных рабочих. Позже все последующие модификации и модели, разработанные на базе КАГ-3, сняли с эксплуатации и заменили машинами Павловского автобусного завода.

На базе КАГ-3 в городе Ленинабад-40 спроектировали и сделали свой вариант автобуса «Таджикистан-2А»

Проблема была в том, что город был полностью закрытым и входил в инфраструктуру атомных городов СССР. Машину, достаточно симпатичную и надежную, собирали на одном из машиностроительных заводов в Ленинабаде-40. Годовой объем производства доходил до 150 машин в год, автобусы использовались только внутри закрытой территории для доставки рабочих местного ГОКа.

Интересно, что предприятие-производитель входило в структуру Министерство общего машиностроения, так назывался атомный ВПК СССР, поэтому щедро обеспечивалось дефицитнейшими материалами и оборудованием. Естественно, «Таджикистан-2А» получился очень прочным и выносливым.

Чуть позже автобус стали делать уже на базе ЗИЛ-130, впоследствии переименовали в «Худжанд», при этом конструкцию автобуса стали повсеместно копировать на небольших автозаводах по всей стране. Например, в Ивановской области автобус выпускали под названием «Родник-3230».

Кстати, самым массовым автобусом из машин местной сборки оказалась «Кубань»

По сути, это был тот же КАГ-3 из Каунаса с деревянным кузовом, очень простой и технологичный в постройке. Автобус собирали на Краснодарском механическом заводе, причем объемы были довольно внушительные, как для местного производства.

В 70-х завод выдавал до 9 тыс. машин в год, причем подавляющее большинство шло в колхозы и совхозы, но было немало и вспомогательных машин. Таких, как мастерские и парикмахерские на колесах, библиотеки и автолавки. Всего за 30 лет было собрано больше 110 тыс. машин.

Надо сказать, что, несмотря на неказистый внешний вид, автобусы оказались на редкость выносливыми. Шасси от ГАЗ-51 (53) и кузов из дерева и клепанного листового металла выдерживали даже самые плохие дороги. Тогда как новые автобусы на сварной раме и цельнометаллическом кузове ломались на 3–4 году службы.

Интересно, что большинство заводов при выборе конструкции автобуса ориентировались преимущественно на местные условия эксплуатации. Например, в Нижнем Тагиле собирали небольшой автобус «Уралец».

Первой собрали модель «Уралец-66», по сути, стальная будка на базе ГАЗ-51

Чисто городская модель. Затем построили междугороднюю машину «Уралец-66» на базе шасси ГАЗ 52–04, а также две северные версии – «66С» и «70С», с полным приводом, отопителем салона, усиленным остеклением и мощной теплоизоляцией.

От автобуса требовалось умение выдерживать самые сильные морозы и пробиваться по наезженной колее. Каждой модели было собрано чуть больше пяти сотен экземпляров.