Лучший советский мотор, который выпускался 40 лет — УЗАМ-412. Его сначала любили, а потом недолюбливали

Сейчас сложно поверить в то, что лучшим советским мотором был и остается УЗАМ-412. Да, тот самый двигатель советского Москвича-412, который любили и недолюбливали в равной степени. На самом деле, вокруг этой машины скопилось много домыслов.

Причин такого положения вещей несколько. Во-первых, в СССР царил культ «Жигулей», считалось, что лучше машины и быть не может. Хотя кубки с международных ралли привозили преимущественно Нивы, Волги и Москвичи.

Во-вторых, репутацию Москвич-412 подпортил сам московский завод АЗЛК. Последние 10–15 лет качество сборки машин было очень низким. Заодно доставалось и в адрес двигателя, хотя вопросов к УЗАМ-412 до этого не было. И кстати, они до сих пор «бегают» на стареньких Москвичах, накатав уже по 300–350 тыс. км.

Мотор УЗАМ-412 сделали в 1967 г.

Формально его проектировали под новый Москвич-412, но в реальности расчет был на более перспективные и тяжелые модели седанов класса «С», которые должны были появиться в средине 70-х.

По утверждению главного конструктора Александра Андронова, при паспортной мощности мотора в 72 «лошадки», отдача была не менее 80 л.с., а на высококачественном бензине и того больше.

Конструкция мотора была во многом нестандартной на то время. Это алюминиевый блок с установленными съемными чугунными гильзами. То есть, мокрыми гильзами из чугуна, обтекаемыми и полностью охлаждаемыми тосолом или водой.

Обычно, когда говорят о запрессованных чугунных гильзах, то подразумевают осадку с помощью пресса или специального электрического приспособления. На заводе так оно и происходило.

Но прелесть всего замысла Александра Андронова в том, что гильзы осаживались в блок с минимальным усилием. Любой автолюбитель мог с помощью молотка и деревянной проставки, заменить старые гильзы новыми.

Практически все элементы УЗАМ-412 можно отремонтировать и заменить в условиях обычного гаража

Некоторые механики могли даже притирать привалочную плоскость алюминиевой головки и кустарно на простейших станках перешлифовывать шейки коленвала, растачивать старые гильзы на новый ремонтный размер.

В то время в автомагазинах продавались ремкомплекты поршней, с кольцами, пальцами и вкладышами. И всего на моторе УЗАМ-412 можно было сделать три полных капремонта, то есть, итоговый пробег мотора, можно было дотянуть до 360 тыс. км.

И еще полный капремонт у квалифицированного мастера, при наличии запчастей, занимал не более 6 часов.

Что интересного в конструкции УЗАМ-412. Можно начать с того, что тепловую схему и конфигурацию впускного и выпускного тракта позаимствовали у немецкого BMW M10. Все остальное – это уже собственная разработка.

Это стальной коленвал, роликовая цепь с натяжителем и ресурсом до 100 тыс. км., способность работать при очень низком давлении моторного масла в системе. Причем можно было использовать любое моторное масло, какое только удастся купить.

Производитель моторов предписывал использовать антифриз, но УЗАМ-412 неплохо ездил и на очищенной воде. Причем перегреть двигатель на воде было сложно, но водители знали, что блок алюминиевый, и старались не доводить до такого.

Из недостатков мотора можно было назвать: термостат, отвод на печку и карбюратор

Качество отечественных термостатов было настолько низким, что клапан на большой круг постоянно подклинивал и открывался «когда хотел». Может открыться при 40оС, а может при 95оС. В итоге приходилось постоянно контролировать тепловое состояние мотора.

Карбюратор, в целом, был неплох, но постоянно забивался, да и качество распыла было не слишком высоким. В поздних версиях на УЗАМ-412 начали ставить «карбы» от ВАЗ-2103, и даже ВАЗ-2108. И это часто позволяло снизить расход топлива почти на два литра.

А еще некоторые счастливчики покупали «электронный усилитель искры», нехитрый приборчик, позволявший стабилизировать разряд на свечах.

Что касается, тяговитости УЗАМ-412, то двигатель делали в расчете на работу в среднем диапазоне оборотов. На низах мотор тянул слабовато, но выручала коробка с «тракторной» первой передачей. На высоких оборотах УЗАМ-412 «просыпался» и тянул лучше любого жигулевского мотора. Правда, расход бензина был огромным.

Несколько раз УЗАМ-412 пытались модернизировать, но после Александра Андронова переделывать мотор было бессмысленно. Так что уже в конце 80-х попытались выпустить дефорсированный двигатель на А-76 мощностью 68 л.с., но ничем хорошим такая модернизация не закончилась.