Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
В военных архивах Второй мировой войны встречаются летательные аппараты, которые на фоне изящных истребителей выглядят настоящими чудищами.
К таким относится тяжёлый транспортник Messerschmitt Me 323. Он получил народное прозвище «летающий сарай».
Несмотря на угловатость и медлительность, именно эта машина помогала Вермахту снабжать отдалённые соединения, когда все прочие пути становились недоступны.
Рождение идеи огромного транспортника
К 1941 году немецкая армия воевала сразу на нескольких удалённых фронтах. Южное направление особенно страдало.
Африканскому корпусу требовались цистерны с горючим, боекомплект, запчасти и даже лёгкие танки.
Морские конвои едва ли доходили до Триполи. Британский флот контролировал Средиземное море.
Железные дороги не простирались дальше Египта, а обычные самолёты Ju 52 увозили в лучшем случае пару тонн.
Возникла мысль построить истинного гиганта, способного перевезти в одиночку то, что раньше разгружала целая эскадрилья.
Первая попытка воплотилась в планёр Me 321. Монстр без двигателей требовал трёхбуксирной сцепки, и любой отказ тянул за собой трагедию.
Зато опыт показал, что громадный коробчатый фюзеляж работает, а значит, если снабдить его моторами, можно получить полноценный самолёт.
Проектирование под давлением фронта
Инженеры фирмы «Мессершмитт» не имели роскоши долгих расчётов. На ставке требовали результат «вчера».
За основу взяли каркас планёра, усилили узлы, добавили металлические лонжероны и подвесили шесть французских моторов Gnome-Rhône 14N.
Доступность агрегатов стала решающим фактором. Собственных двигателей подходящей тяги не хватало, а на складах оккупированной Франции лежали сотни 14-цилиндровых радиальных двигателей.
Фюзеляж собрали по принципу деревянного моста. Стальные трубы, фанера, ткань — ничего лишнего, лишь бы не превышать массу.
Крылу дали размах 55 м, почти как у современного широкофюзеляжного лайнера.
В передней части смонтировали двустворчатые ворота-рампу, чтобы танк или грузовик въезжали внутрь самостоятельно.
К весне 1942-го прототип показал себя в воздухе, а летом первые серийные борта уже вылетали на передовую.
Технический компромисс возможностей и рисков
Взлётная масса 43 т обеспечивала рекордную грузоподъёмность — около 20 т полезного веса. Однако двигатели тянули едва-едва.
Разбег требовал длинной бетонной полосы и нередко усиливался пороховыми ускорителями, сбрасывавшимися сразу после отрыва. Крейсерская скорость не превышала 250 км/ч.
Потолок ограничивался 3 км. Это делало машину лёгкой целью. Конструкцию пытались защитить пулемётными гнёздами. Стрелки сидели в люках по бокам и в верхнем блистере, всего до десяти стволов.
Но низкая скорость превращала «Гигант» в медленно ползущую мишень, особенно над морем, где союзные истребители имели простор для атаки.
Огромные баков-цистерн хватало примерно на 1000 км, поэтому транспортник работал лишь на маршрутах с относительно близкими тыловыми аэродромами.
Эксплуатация в Африке и на других направлениях
Первые партии Me 323 направили на Сицилию и в Южную Италию, где они брали на борт бочки топлива, ящики с боеприпасами и лёгкие автомобили для Африканского корпуса.
До Ливии «Гиганты» летели меньше трёх часов, однако каждая потеря отзывалась больнее, чем гибель десятка Ju 52.
Вместе с машиной исчезали тонны необходимого груза и опытный экипаж. В марте 1943-го шестёрка транспортников, следовавшая в Тунис, была уничтожена британскими «Бофайтерами» за несколько минут.
Несмотря на удар, операции продолжались. На Восточном фронте Me 323 эвакуировали раненых, вывозили из окружения пехоту, доставляли артиллерию к железнодорожным узлам.
В Италии грузили даже разобранные истребители, чтобы перебросить их с одной линии фронта на другую без риска бомбёжки портов. Со временем выработалась тактика.
Полёты строго в рассветных сумерках под прикрытием «Мессеров» и строго по маршрутам, где радиоперехват подтверждал минимальную активность врага.
Сильные и слабые стороны «летающего сарая»
Главное достоинство Me 323 заключалось в объёме трюма и наличии встроенной рампы.
Погрузка занимала считанные минуты, а высадка техники на грунтовую площадку позволяла сразу включаться в бой.
Один рейс решал задачи, требовавшие раньше десятка самолётов и нескольких суток. Но цена была высока: сложность взлёта, прожорливость двигателей и низкая живучесть.
Тканевая обшивка загоралась от одной трассирующей пули, а попадание в мотор превращало крыло в пылающий факел. Статистика показывает, что к 1944 году боевые потери превысили половину построенных машин.
Отголосок эпохи и влияние на будущее транспортной авиации
После войны ни один экземпляр «Гиганта» не долетел до музея. Последние борта сгорели на заброшенных аэродромах, а часть разобрали на металлолом. И всё же проект оставил наследство.
Концепция широкого фюзеляжа с передней рампой, многоколёсное шасси для работы на грунте, идея пороховых стартовых ускорителей — все эти решения позже воплощались в американских и советских тяжёлых транспортниках.
Me 323 доказал, что авиация может перевозить не только людей и почту, но и бронетехнику, если конструкторы готовы к экстремальным компромиссам.
Me 323 остался в истории как символ технической дерзости и военной необходимости.
Немецкие инженеры создали машину-компромисс. Чудовищно большую, медленную, уязвимую, но незаменимую там, где бездействовала флота и рвутся железнодорожные пути.
«Летающий сарай» показал, что даже в условиях тотального дефицита ресурсов можно построить самолёт, меняющий логистику целого фронта.
Его судьба — напоминание, что война порождает не только изящные истребители, но и угловатых тягловых «лошадей», без которых невозможно вести долгие кампании.
Поделись видео: