Летает только президент: почему Ил-96 не используют для коммерческих авиаперелётов

На сегодняшний день на самолётах Ил-96 летает только президент Российской Федерации. До коммерческих рейсов машина не допускается, более того, за все время была произведена в откровенно небольшом количестве. Часто приходится слышать, что 96-й – это какой-то особенно неудачный, неэкономичный и неэффективный самолёт. Что в свою очередь вступает в известный конфликт с тем обстоятельством, что именно эта машина используется для перевозки на большие расстояния главного человека в стране.

Часто приходится слышать о том, что Ил-96 якобы не допускают до коммерческих рейсов по причине недостаточной надежности. Мол, самолёты ломаются, падают и едва ли не разваливаются в воздухе. При этом по совершенно «загадочной» причине именно Ил-96 с 1994 года остаётся «бортом №1», на котором летают президенты России. При попытке увязать первое со вторым в сознании возникает диссонанс. Выходит, что руководство Российской Федерации – это такие «патриотичные сердобольные самоубийцы», готовые из христианской любви и заботы не пущать на борт злосчастных Ил-96 податное население богоданного Отечества. Но при этом с такой же христианской жертвенностью из любви к России и отечественному производителю продолжают летать на горе-лайнерах!

Шутки-шутками, но на самом деле все достаточно просто. Большинство специалистов, знакомых с Ил-96, скажет, что это замечательная машина (во всяком случае по меркам 1990-х). Быть может не идеальная (покажите такую), но все еще вполне годная для массовых рейсов и коммерческих перевозок. Более того, для своего времени Ил-96 был конструкцией во многом прогрессивной, став первым отечественным дальнемагистральным самолётом (это важно!). Машина с дальностью полета в 9 тысяч км была рассчитана на перевозку от 300 до 435 пассажиров. Таким образом советский Ил-96 готовился составить нешуточную конкуренцию продукции таких компаний, как например, Boeing и McDonnell Douglas. В 1988 году самолёт совершил первый полет. Все шло неплохо, но тут случился распад страны Советов. После 1991 года резко стало не до жиру и все же в 1993 новенький Ил-96 пустили в эксплуатацию. Нужно ли говорить, что ведущие авиапроизводители из других стран сражу же оживились, начав совать «Ильюшину» палки в крылья. Впрочем, ничего нового… конкурентная борьба за рынки, она такая.

Наконец, когда в начале 2000-х начались первые поставки Ил-96-300 в «Аэрофлот», произошел взмах чёрной волшебной палочки. Вжух! И правительство России отменило пошлины на поставку самолётов иностранного производства, запустив тем самым на рынок тех самых Boeing и McDonnell Douglas. И пока ребята из «Ильюшина» пребывали в известном состоянии от такого поворота, заокеанские партнёры уже во всю потирали потные ладошки, предвкушая основательное освоение очередного рынка.

Справедливости ради стоит отметить, что при всем сказанном выше идеализировать Ил-96 особенно сегодня все-таки не стоит. У машины есть объективные проблемы, хотя по поводу их существенности споры идут по сей день. Сегодня самолёт безнадёжно устаревает, однако это во многом следствие событий 1990-х и начала 2000-х, когда российское руководство отказалось создать протекционистский щит для отечественного производителя. В 2009 году тогдашний глава Минпромторга России и вовсе заявил, что-то в духе: «не надо тягаться с лучшими авиапроизводителями мира». Здесь, как водится, комментарии излишни – только руками развести. Очевидно одно: потенциал у Ил-96 был, но весь проект оказался похоронен успешным переходом России от прогнившего социализма к процветающему капитализму. Возможностей, ресурсов, желания (нужно подчеркнуть) для защиты отечественного производителя у России в свое время не нашлось. Именно по этой причине всего 96-ые выпущены в количестве, едва превышающем три десятка машин.