Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Царская Россия в отличие от других европейских государств немного с опозданием занялась развитием железнодорожного транспорта.
Тем не менее о том, насколько важным в развитии экономии страны может стать железнодорожный транспорт, государственные мужи понимали и делали все возможное для того, чтобы наладить производство собственных паровозов.
Самый первый отечественного производства паровоз серии «Э»
В 1909 году по разработанному проекту, заказчиком которого стала Владикавказская ж/д, в 1912 году был выпущен первый паровоз серии «Э».
Особенностью этих машин являлась повышенная сцепная мощность, где имелась возможность вывозить особенно тяжелые грузы на двойной и тройной тяге.
До появления «эшек» на железных дорогах эксплуатировались 4-осьные паровозы, с весом сцепки, не превышающей 64 тонны. Паровозы серии «Э» стали первыми 5-осниками, где подвижными колесами стали 2-я и 5-я колесные пары.
Принцип подвижных и неподвижных осей, придуманный инженером Лопушинским позволил проходить кривые участки без осложнений, сохраняя скорость и маневренность подвижного состава.
Этим паровозам, выпуск которых продолжался до 1957 года, суждено было стать самыми важным видом паровозной тяги в развитии железнодорожного транспорта Советского Союза.
Машины этой серии эксплуатировали в Первую Мировую войну, затем возили грузы и людей в военной кампании с Финляндией, прошли весь период Второй мировой и даже некоторое время использовались при восстановлении СССР от последствий, причиненные фашистскими захватчиками.
Только в середине 60-х годов, в виду разработок новых, более перспективных в техническом плане проектов, эти первопроходцы было решено заменить новыми тепловозами.
За весь период серийного выпуска в общей сложности, с учетом всех этапов модификации было собрано 11 тыс. экземпляров паровозов.
Этой серии железнодорожных машин суждено было стать рекордсменами не только по количеству перевезенных грузов, но и по сроку длительности серийной сборки.
Неприхотливые и простые в конструкции паровозы этой серии использовались на самых сложных участках железных дорог и в самые разные периоды развития страны, что уже само по себе является своеобразным рекордом.
«Эш» и «Эг»
Эта серия паровозов являет собой практически аналог проекта машин типа «Э», правда с одной существенной разницей. Особенность до сих пор считается не только любопытной, но и является крайне важным в отрасли мирового машиностроения.
В начале 20-х годов прошлого столетия в разгар военной кампании Первой Мировой войны резкий дефицит паровозов мог спровоцировать новые проблемы для государства.
Выходом из положения стало привлечение иностранных производителей паровозов, заводы которых находились на территории Германии и Швеции.
Шведы изготавливали паровозы в количестве 500 шт. в Трольгеттане, специалистами завода «Нидквист и Гольм». Немцы разделили заказа между 19 заводами, что существенно ускорило сборку 700 единиц паровозов и их передачу заказчику.
Заказ, который помог обновить парк железнодорожных депо России, уникален в первую очередь тем, что все машины этой серии собирали по одному проекту, с использованием одинаковых шаблонов. Э
та особенность позволила использовать отечественные запчасти для ремонта подвижного состава на протяжении многих десятков лет.
Серия 9П
Паровоз-танк, где вода и топливо экипировали в специальные танки, убрав для улучшения заднего обзора тендер, начали выпускать специально для выполнения маневровых работ.
Разработка принадлежит коллективу инженеров НКТП Локомотивпроек, над которым специалисты работали с 1934 по 1935 года.
В этом проекте также было изменено шасси, что существенно улучшило движение на участках с отсутствием длительных кривых.
Там где обычные паровозы из-за технических характеристик нельзя было использовать как маневровую тягу, «9П» прекрасно справлялся, более того, при необходимости этот тип машин помогал разгрузить основной парк для использования при формировании сборных поездов.
Единственным минусом паровоза в плане эксплуатации стало изменение веса машина по ходу расхода топлива и воды.
Если паровоз дорабатывал смену, тяжелые составы было сложно взять с места: колеса пробуксовывали и это ускоряло износ колесных пар и могло стать причиной появления пропилов на головке рельса.
Тем не менее Министерством транспорта было дано указание трем заводам-изготовителям: Коломенскому, Мурманскому и Новочеркасскому начать серийную сборку паровозов этой серии.
За все время было выпущено в общей сложности 3024 единицы подвижного состава, что собственно, обеспечило все крупные локомотивные хозяйства маневровыми паровозами.
Серия Л
Проектирование паровозов серии «Л» было закончено еще перед началом Второй Мировой войны.
Из-за захвата германскими войсками части территорий заводы, которые могли попасть в оккупированную зону, эвакуировали и поэтому, большая часть предприятий, включая Коломенский паровозостроительный завод, временно прекратили сборку техники.
Только в 1942 году, когда появилась возможность вернуть оборудование на первоначальное место расположения, завод начал сборку паровозов серии «Л».
До войны специалисты Коломенского завода серийно выпускали паровозы серии «Э» и «Су», но с появлением новой разработки было принято решение начать собирать новые, технически новее и перспективнее паровозы, которым суждено было стать одними из лучших в мире.
Возможно, уже многие успели подзабыть, что проектированием паровозов серии «Л» занимались ведущие инженеры-машиностроители Коломенского завода.
После удачно созданных проектов машин, которые серийно выпускались уже во время войны, сразу по окончанию, в 1945 году было принято решение обновить не только заводские цеха, пострадавшие во время боевых действий, но и начать работы над проектированием паровозов нового поколения.
Уже осенью Государственная комиссия рассмотрела новую модель паровоза П-001, которую в честь главного инженера конструктора Л.С. Лебедянского обозначили литерой «Л».
Четыре радикально установленные в котле трубопровода в котле, система центрального пароосушителя, которая уменьшала потери пара, за счет возможности поддерживать температуру горения до 380 градусов увеличила мощность машины до 2200 л. с.
При весе в 103 тонн, паровоз развивал скорость до 80 км/ч, что для того периода времени был существенным техническим рекордом.
За 10 лет выпуска, начиная с 1945 и заканчивая 1955 годами, тремя заводами, Коломенским, Брянским и Ворошиловоградским, было выпущено в общей сложности 4199 паровозов этой модификации, что было довольно много за такой короткий период времени.
Особенностью этой серии являлось в первую очередь, надежность паровозов, что позволило не только эксплуатировать их предельно долгое время, но и сохранить в рабочем состоянии до сегодняшних дней.
