Короткая история «Гинденбурга»

Обычно при слове «Цеппелин» на ум приходят боевые немецкие дирижабли, но, в период между Мировыми войнами, дирижабли активно использовались и в мирных целях. В период между двумя мировыми войнами дирижабли активно использовались для трансатлантических пассажирских перевозок. Они могли доставить большое количество пассажиров из Европы в США.

Первый в истории пассажирский трансатлантический перелёт совершил немецкий дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» 11–15 октября 1928 года. На борту было 20 пассажиров и 430 кг почты. Дирижабль преодолел 9926 км за 111 часов 44 минуты. С 1931 года LZ 127 начал выполнять регулярные трансатлантические рейсы в Бразилию. LZ 127 «Граф Цеппелин» был списан в июле 1937 года. Из него выпустили водород, а сам дирижабль превратили в музейный экспонат — памятник самому себе. (Его преемник LZ 130 «Граф Цеппелин II» строился параллельно с «Гинденбургом»).

В 1936 году в Южную и в Северную Америку стал летать новый дирижабль LZ 129 «Гинденбург».

Дирижабль был построен в 1931—1936 годах. На момент постройки являлся крупнейшим воздушным судном: длина 245 метров, диаметр 41,2 метра, объём водорода в баллонах 200 000 м³. Вернее, как…

Дирижабль, изначально строился не под водород, а под гелий, но введение США эмбарго на экспорт гелия, заставил немецких дирижаблестроителей пересмотреть проект.

Дирижабль был оснащён четырьмя дизельными двигателями «Daimler-Benz» эксплуатационной мощностью 800—900 л. с. и максимальной мощностью 1200 л. с. каждый. Суммарно дирижабль брал на борт 60 тонн топлива. Емкость каждого бака 2,5 тыс. литров. Дирижабль имел водяную балластную систему.

Персонал был отделен от пассажиров. Служебный и пассажирский отсеки соединялись единственной дверью, которая находилась рядом с каютой старшего бортпроводника.

«Гинденбург» развивал скорость до 135 км/ч и мог поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки и 50 пассажиров. Перелет через Атлантику занимал на дирижабле вдвое меньше времени, чем на океанском лайнере, а пассажиры наслаждались «блюдами в изысканном ресторане, музыкой и комнатой для курящих». В распоряжении пассажиров на верхней палубе дирижабля был ресторан, читальный зал и отдельная зона отдыха. На нижней палубе была даже специальная комната для курения, которая представляла собой герметичную капсулу с мощной системой вентиляции. В этой комнате пассажиры могли спокойно выкурить сигару под присмотром метродотеля, у которого была единственная на борту зажигалка. Пассажиров на борту «Гинденбурга» размещали в двухместных каютах, по размерам и компоновке очень схожих с европейскими спальными вагонами поездов: две спальные полки одна над другой, столик, складной табурет и откидной умывальник. Принципиальным отличием были конструкция и отделка — конструкторы дирижабля стремились уменьшить массу воздушного корабля, поэтому по сравнению с вагонами «Восточного экспресса» и аналогичных поездов класса люкс интерьер «Гинденбурга» выглядел довольно спартанским. Простые формы в стиле баухаус, алюминий, ткань, пластик — даже рояль в гостиной был изготовлен из алюминия. Главным недостатком кают было отсутствие окон — все жилые помещения «Гинденбурга» размещались внутри основного корпуса. Были предусмотрены панорамные окна, но они находились в общественных пространствах: столовой, гостиной и читальне. Вдоль окон проходили прогулочные галереи — променады, как их называли в журналах того времени.

Почему не было окон? У «Гинденбурга» каюты были интегрированы в корпус. Интеграция кают в основной корпус позволила снизить сопротивление воздуха, что дало возможность несколько снизить расход топлива и значительно увеличить размеры самих помещений.

Дирижабль, без преувеличения, был настоящим шедевром инженерной мысли и одновременно с этим мощнейшим символом пропаганды Третьего Рейха.

В течение 1936 года дирижабль совершил несколько трансатлантических рейсов, и в 1937 году встал на модернизацию. Во время модернизации 1937 года дополнительные каюты на нижней палубе получили окна, и у пассажиров появился выбор. Помещения с окнами расположили ближе к туалетам, душевой и бару с курительной комнатой, которые также находились на нижней палубе.

По воде пересечение океана занимало не менее 4 суток (96 часов), а на полёт LZ 129 от Франкфурта до авиабазы Лейкхерст в штате Нью-Джерси в расписании отводилось 65 часов. Путь обратно, в связи с особенностями воздушных течений над Атлантикой, занимал 52 часа. Если ветер был благоприятным, то уходило меньше времени — самый быстрый перелёт «Гинденбурга» из США в Германию в августе 1936 года продлился 43 часа 2 минуты.

Одно место на рейсе между Германией и США стоило $400, билет туда и обратно — $720. Можно было со скидкой 15% выкупить двухместную каюту за $680 или в обе стороны за $1224. Для Германии того времени перелёт в США и обратно стоил примерно годовую среднюю зарплату рабочего или служащего. В США уровень жизни был выше — билет на дирижабль обходился американцам примерно в стоимость недорогого автомобиля.

Шестого мая 1937 года «Гинденбург» завершал свой очередной семнадцатый рейс в Лейкхерст. Этот рейс с самого начала не задался. Гинденбург уже опаздывал на 12 часов. В багажных отделениях было около 17 609 почтовых отправлений, 148 килограммов груза и 879 килограммов багажа. В гондоле управления находился капитан корабля — Макс Прусс.

При этом, экипаж понимал, что где-то происходит утечка водорода, потому как задняя часть дирижабля начинала сильно проседать, и удифферентовать дирижабль не получалось. Экипаж начал откатку водяного балласта за борт. Но… желая угодить пассажирам и продемонстрировать американцам дирижабль, капитан Прусс провёл дирижабль настолько близко к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинга, что пассажиры и посетители площадки могли помахать друг другу.

Зачем? Все дало в том, что над базой, где должен был садиться дирижабль, разразилась гроза. В 19:08 он получил ещё одно сообщение из Лейкхёрста с рекомендацией провести посадку как можно скорее. Потому, покружив над городом, дирижабль направился в сторону авиабазы Лейкхерст, где он должен был совершить посадку. Но ошвартоваться сразу тоже не удалось.

3 часа дирижабль кружил над авиабазой Лейкхерст, Нью Джерси, сливая водяной балласт больше обычного, в тщетных попытках выровнять воздушное судно. На авиабазе Лейкхерст в ожидании Гинденбурга собралось большое количество фоторепортеров. Рейсы цеппелинов оставались событием для широкой публики, и свидетелями катастрофы стали корреспонденты радио и газет. Но неожиданно вместо рутинной съёмки прибытия дирижабля они оказались свидетелями катастрофы. 6 мая 1937 года «Гинденбург», совершая посадку в США, загорелся.

Сложно сказать, что послужило причиной произошедшего. Скорее всего проскочила искра от статического разряда. (Правда, очень долго муссировалась идея о диверсии). Дирижабль сгорел всего за 34 секунды. В результате крушения Гинденбурга из 97 человек на борту, погибло 35. Плюс ещё один человек из наземного персонала.

Репортер радиостанции WSL Герберт Моррисон прославился благодаря тому, что присутствовал на месте катастрофы и записал репортаж с комментариями очевидцев. Репортаж вышел на следующий день — оборудования для прямой трансляции у Моррисона не было. На месте была также снята кинохроника и сделано несколько фотоснимков, которые разошлись по множеству СМИ.

Фоторепортер Сэм Шир успел сделать всего один кадр. Но из всех фото того дня в прессе, именно его снимок запомнился больше всего.

Эта катастрофа поставила точку в истории пассажирских перевозок водородными дирижаблями. LZ 130 «Граф Цеппелин II» который  строился параллельно с «Гинденбургом» из-за катастрофы так и не приступило к выполнению коммерческих рейсов. Дирижабль совершал только пропагандистские и разведывательные полеты над Европой до августа 1939 года. В марте 1940 года аэродром Рейн-Майн возле Франкфурта-на-Майне посетил рейхсминистр авиации Герман Геринг, и распорядился утилизировать LZ 129, LZ 130 и недостроенный LZ 131 — третий из той же серии, что «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». Об окончании разборки воздушных гигантов, принесших Германии много славы, рейхсминистру доложили 27 апреля 1940 года.