Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Несмотря на первые обнадеживающие успехи вермахта, дальше все пошло не по плану. Красная Армия не разбежалась, окончательно разгромить ее тоже не удалось, капитуляции не последовало. Более того, советские войска сумели организовать сопротивление, которое по мере продвижения вермахта становилось все сильнее и ожесточеннее.
Вызванное этим упорством снижение темпов наступления привело к краху блицкрига (в летнее время целей достичь не удалось) и дало возможность немцам в полном объеме «насладиться» прелестями осенней распутицы и зимних морозов.
Уже после первых октябрьских дождей Гудериан с огромным изумлением убедился, что русские дороги совсем непохожи на те, к которым он привык в своей Европе. В воспоминаниях он довольно эмоционально описал свои впечатления от столкновения с реальностью:
«Дороги вскоре превратились в бездонные грязевые каналы, по которым наши машины могли двигаться со скоростью улитки, сильно изнашивая при этом моторы».
О российском бездорожье гитлеровские стратеги особо не задумывались, так как оптимистично надеялись управиться до сентября. Зашевелились только когда согласно русской поговорке, «жареный петух в темечко клюнул». Стало доходить, что прежде чем рисовать победные стрелки на картах Советского Союза вглубь территории, надо было внимательнее ознакомиться с климатом и местными условиями. А после этого позаботиться о технике, как боевой, так и транспортной, которая могла бы на этой самой территории нормально функционировать.
Не выручали даже полугусеничные тягачи и транспортеры. Они тоже вязли в грязи и не могли двигаться по глубокому снегу, а прекрасные высокооборотные моторы оказались слишком нежными. Они не хотели заводиться на морозе и не выносили увеличенной нагрузки при движении по бездорожью. Армия срочно нуждалась в чем-то более проходимом, но менее капризном и более простом, в общем гусеничном тягаче военного времени.
Проект такого тягача разработала «Танковая комиссия», возглавляемая доктором Порше в тесном сотрудничестве с конструкторами фирмы «Штайр-Даймлер-Пух». Общую идею и компоновку позаимствовали у впечатливших своей проходимостью и безотказностью советских артиллерийских тягачей СТЗ-5 и Сталинец-2.
Разумеется, по обыкновению, Порше не привлек к работам специалистов Управления вооружений, с которым «был в контрах». Очевидно побоялся, что на тягач придется ставить шахматную подвеску Книпкампа, которую тот пихал во все проекты вплоть до детских колясок. Назревал очередной скандал и противостояние, но Гитлер, у которого Порше ходил в любимчиках, поддержал концепцию гусеничного тягача «русского типа» и даже придумал ему название «Raupen-schlepper Ost» (RSO) что в переводе означает «Гусеничный тягач Восток».
8-ми цилиндровым двигателем, мощностью 85 лошадиных сил поделился серийно выпускаемый по уже отработанной технологии грузовик «Штайр 1500». Благодаря тому, что на этапе проектирования удалось избежать опеки Книпкампа, подвеска оказалась простой как барабан.
Никаких прогрессивных наворотов, как на его полугусах. Расположенные в один ряд большие опорные катки на индивидуальной торсионной подвеске изготавливались штамповкой и не имели резиновых бандажей. На траках тоже не было резиновых подушек, а штамповать их можно было даже не из легированной стали. Минимализму кабины могли позавидовать и спартанцы, обожающие строгую простоту. Просто мечта производителей и ремонтников военного времени.
Но самое главное, машина имела очень солидный клиренс, 550 мм, что в сочетании с широкими 340 мм гусеницами (с уширителями 660 мм) обеспечивало великолепную проходимость. Тягач мог взять в кузов полторы тонны и тащить еще две на крюке со скоростью около 20 км/ч.
В декабре сорок первого «Штайр» получает первый заказ на изготовление полсотни штук. Но уже весной следующего года заказов столько, что фирма не может их выполнить и к производству подключают компанию «Deutz AG». Она предлагает свой вариант, оснащенный 4-х цилиндровым дизелем, мощностью 70 лошадиных сил. Комплектация становится практически идеальной. К выпуску присоединяется еще пара немецких фирм Magirus с Wanderer и австрийская Gräf & Stift.
После очередных упрощений симпатичная металлическая кабина, напоминающая по силуэту наш УАЗ «головастик», становится более простой рубленной формы и делается из дерева и листовой стали. Совместными усилиями все фирмы за период с сорок второго по сорок пятый год смогли выпустить 23 тысячи тягачей. К концу войны его можно было встретить на всех фронтах.
Любопытно, но из этого прекрасного тягача попытались сделать плохую эрзац-САУ, установив на него 75 мм пушку PaK 40 и забронировав низ корпуса (верх остался открытым). Испытания он успешно прошел, и сгоряча RSO / PaK40 решили штамповать по 4 сотни в месяц. Причиной отмены оказался не здравый смысл, а элементарная нехватка орудий, которые были нужны для более пригодной к боевому использованию САУ «Хетцер».
Наши специалисты оценили «Raupenschlepper Ost» еще в сорок третьем, и год спустя в ОГК НКТП под руководством Бера была разработана его реплика с двигателем ЗИС-5М для дивизионной и корпусной артиллерии, но заказ на нее выдан не был, так как уже выпускался серийно свой аналог Я-12.
На этом эта история не заканчивается. Вспомнили об RSO только после войны. В сорок шестом специалисты лесотехнической академии разработали требования на трелевочный трактор, который был нужен для заготовки леса на восстановления разрушенной промышленности и строительства жилья как воздух.
Ленинградское КБ общего машиностроения под руководством Кашперского оценив различные варианты шасси пришло к выводу, что идеальным трелевочным трактором может стать как раз RSO. Привлек большой клиренс и простота конструкции. Проект ОГК НКТП достали с полки. Вскоре проектирование передали Котину на Ленинградский Кировский завод. В сорок седьмом первые пять трелевочных тракторов, получивших обозначение КТ-12 промаршировав на параде к ноябрьскому празднику отправились на лесосеки.
По сути КТ-12 был почти точной копией RSO, по крайней мере в части подвески и ходовой части. Видоизменилась немного кабина, а вместо кузова на раме была смонтирована плита под комли хлыстов и лебедка. Самым значительным отличием был двигатель. Дизелю (которого с нужными параметрами еще толком и не было) предпочли газогенераторный ЗИС-21. Это было очень важное и практичное решение. Зачем возить на делянки сотнями литров солярку, когда чурки без проблем можно наколоть прямо на месте, этого добра там было в избытке.
Трелевочный трактор из RSO получился очень удачный. Его применение сразу дало огромный экономический эффект. Уровень механизации на лесозаготовительных работах по трелевке вырос с 5-ти до 30%. Уже летом сорок восьмого большая группа принявших участие в его разработке конструкторов во главе с Котиным стали лауреатами Сталинской премии.
Выпускался этот трелевщик под индексом КТ-12 сначала в Ленинграде, потом в Минске. В пятьдесят шестом его передали на восстановленный Онежский тракторный завод, где он получил индекс ТДТ-40, а потом, после серьезной модернизации ТДТ-55М «Онежец». Но и в последней модификации, несмотря на изменившийся внешний вид хорошо просматриваются знакомые черты прародителя.
Работали эти трелевщики в лесах России от западных границ до дальневосточного побережья. Прославился простотой в эксплуатации, надежностью и безотказностью, эти машины любили и ценили. Некоторые образцы до сих пор можно встретить в дальних леспромхозах.
Вот так военный гусеничный тягач «Восток», созданный для покорения Советского Союза и не добившийся этого во время войны, сумел все-таки его покорить после своей реинкарнации уже в мирном обличье.
