КамАЗ 5320 — первый грузовик Камского завода. Как зарождался флагманский советский автомобиль

Удивительно, но факт — первый свой грузовик «5320» Камский завод выпускал с 1976 г и вплоть до конца XX века. Это своего классика жанра. Три моста, из которых два задних были ведущими, универсальная платформа, которую можно легко превратить из бортового авто в тентованный вариант. И наконец, фирменная квадратная кабина, с высокой посадкой водителя, с хорошим обзором, но одновременно холодная и продуваемая всеми ветрами.

Прототип КАМАЗ 5320 сделали еще во времена, когда Камский завод существовал только в виде фундамента

Минтранспорта СССР и руководство будущего КамАЗа решили не ждать запуска конвейера и заказали машину в КБ московского Завода имени Лихачева. Очень правильное решение, тем более, что речь шла об основном магистральном тягаче страны. Единственное, что не захотели делать чиновники, так это объявлять конкурс на лучший прототип и проект.

И вообще история с появлением проекта первого КАМАЗ 5320 содержит немало «белых пятен». С одной стороны, хорошо известно, что «5320» был сделан на базе ЗИЛ-170. Но московский грузовик был построен еще в 1967 г. А учитывая скорость, с которой тогда проектировали машины, разработки прототипа, видимо, начались еще в 50-е, когда стало ясно, что народному хозяйству нужен специализированный автомобиль для массовых и дальних перевозок. Ни ЗИЛ-157, ни проектировавшийся тогда ЗИЛ-131 для этих целей не годились.

В принципе, руководство завода имени Лихачева знало о планах правительства построить новый автозавод, мощностью 150 тыс. машин и 250 тыс. двигателей

И самостоятельно напросилось на проектирование новой модели грузовика, мотивируя свою просьбу тем, что есть уже практически готовый ЗИЛ-170, созданный в КБ завода. Видимо, рассчитывая получить часть заказа. Предложение руководителей Завода имени Лихачева поддержали в Минтрансе, и ЗиЛ был выбран в качестве базового предприятия. А дальше события стали еще интереснее. В процесс вмешались и другие, в лице Минобороны.

От прежней разработки ЗИЛ-170 осталось название, а также некоторые технические решения и наработки технологии. Зная «таланты» московского завода, одни чуть ли не «предложили» делать грузовик на базе канадско-американской машины International COF-220. Подсказал идею главный конструктор ЗиЛа. Именно, его наработки стали базой для подбора прототипа будущей машины.

Это была очень неплохая и многократно проверенная машина, хоть и немного и устаревшая

Но требовалось не просто скопировать «буржуйское авто», а сделать его лучше, дешевле и технологичнее в производстве. А с машиностроительными технологиями на ЗИЛе всегда было сложно.

Далее, к процессу проектирования будущего КАМАЗа подключились одни из самых толковых НИИ страны – московский «Гипроавтопром» и ярославский «Гипродвигатель». Разрабатывать технологии литья, а также решать проблемы производства, поручили американской компании «Свинделл — Дресслер» (Питсбург). Корпорация «Рено» сделала адаптированный техпроцесс производства мотора, а заодно и спроектировала завод двигателей. Немецкая фирма «Либхерр» полностью занималась адаптацией и производством коробок передач и всей трансмиссии.

В период с 1968 г по 1969 г было построено несколько прототипов КАМАЗа

Это были ЗИЛ-170 формулы 6х4 и ЗИЛ-175 (4х2). Только в 1974 г сделали новый мотор для будущего грузовика, а с 1975 – запустили линию сборки агрегатов.

Поработали очень тщательно. Это и есть ответ на вопрос — почему КАМАЗ 5320 продержался столько времени на конвейере. Как только был запущен Камский завод, сразу же началась сборка первых машин, и в 1976 г были выпущены первые бортовые грузовики.

Шасси и рама нового грузовика собирались из термобработанной углеродистой стали, недорогой, но очень прочной при соблюдении технологии литья заготовок. Раму клепали, а не сваривали, как у американцев.

Ярославский завод сделал два V-образных дизеля на 210 л.с. и 180 л.с. Была использована усовершенствованная технология производства коленвалов и систем охлаждения блока.

Коробку передач сделали с двухдисковым сцеплением и приводом на пневмогидравлике. В конструкцию КПП встроили повышающий делитель, что позволило получить еще пять повышенных передач. Все это было довольно сложно реализовать в массовом производстве, но завод все же освоить качественную сборку трансмиссии.

Кроме того, КАМАЗ получил новую систему пневмопривода тормозов и рулевое управление. Расход солярки для пустого тягача КАМАЗ 5320 составил 29,6 л на сотню. Под нагрузкой, с груженым прицепом, машина потребляла 38,5 л дизтоплива.

Практически половину машин сразу же начали переоборудовать под нужды страны. На Камском автозаводе была введена система, что в конечном итоге положительно повлияло на качество сборки КАМАЗ 5320.