Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Все, кто как-то, хоть мало-мальски связан с техникой, наверняка задавали себе один и тот же вопрос в отношении современных автомобилей. Как двигатель, рабочим объемом в 1,5 л может выдавать 150-170 л.с. и без особого труда «таскать» громадный внедорожник или кроссовер. Причем раньше, на семиместный кроссовер ставили мотор на 2,5-3,5 л и 200 л.с.
Большой и надежный
На самом деле автопроизводители сознательно отказались от двигателей большого объема. Они более дорогие в производстве, тяжелее, расходуют больше топлива, а владельцу приходится платить более высокие налоги. Поэтому перешли с моторов 3,5-6 л на турбированные двигатели с объемом 1,5-2 л.
Но за это пришлось платить уменьшившимся ресурсом агрегата. Старые моторы с цилиндрами и поршневой диаметром 100-120 мм изнашивались в разы медленнее. Сам поршень делали с высоким огневым поясом и широченной юбкой.
Это чуть увеличивало потери на трение, но при этом на порядок снижало износ гильзы. Компрессионные и маслосъемные кольца были толще и шире, естественно меньше залегали, лучше снимали масло и держали компрессию.
Кстати старые моторы делали в основном без турбонаддува. То есть с большой камерой сгорания и средней степенью сжатия. Чтобы обеспечить расчетную мощность двигателя, нужна была камера определенного размера, иначе в нее не поместилось бы требуемое количество топливо-воздушной смеси.
Давление газов в камере у старых двигателей было меньше, но сила давящая на поршни увеличенного диаметра была в разы больше, чем у современных моторов.
Соответственно все основные детали мотора – шатуны, вкладыши, пальцы, коленвалы приходилось делать массивнее, с большим запасом прочности. А это увеличивало ресурс самого двигателя, и кроме того — позволяло эффективно рассеивать тепло.
Блоки приходилось делать чугунные, а радиаторы на 15 л, вместо современных 7-8 л тосола. Так что современный ДВС с ресурсом под миллион километров это чаще всего несколько устаревший мотор с распределенным впрыском на низкооктановом бензине или дизельный низкооборотный агрегат. Взять, к примеру, моторы для современных траков-тягачей.
У большинства из них с рабочего объема в 11-12 л снимается мощность всего до 350-400 л.с. А у современных дизельных внедорожников с двухлитрового объема снимают в лучшем случае 170-180 л.с. и остаточный ресурс в лучшем случае до 350 тыс. км.
А седельные тягачи со своими 400 л.с. и нагрузкой до 20 т груза выхаживают до 800 тыс. км., а немецкие или шведские дизеля и вовсе могут пройти до 1 млн. км.
Современный двигатель-миллионник
Не спешите покупать машины с тяжелыми атмосферными моторами на 6-ть или 8-мь цилиндров, низкооборотные и неэкономичные. Реализация повышенного ресурса за счет огромного объема двигателя – это все равно технологии вчерашнего дня.
Сейчас специалисты пытаются увеличить ресурс высокооборотных двигателей за счет применения новых материалов, изменения схемы впрыска и более точной настройки рабочего процесса.
Наиболее важные детали – блок, кольца, коленвал и гильзу пытаются делать из новых марок чугуна с повышенным содержанием марганца хрома и кремния. На новых материалах в стендовых условиях уже получили ресурс почти в полмиллиона километров. Но такой мотор стоит дорого в производстве и вряд ли его будут делать массово.
Есть еще один способ повысить ресурс двигателя- это высокая точность деталей, на уровне прецизионной обработки, использование системы датчиков и регулировок. Были даже показательные испытания на стенде обычного жигулевского мотора.
На котором периодически раз в неделю регулировали карбюратор, калибровали вязкость и давление масла, температуру охлаждающей жидкости, зазоры на клапанах, натяжение цепи и углы открытия-закрытия клапанов. Естественно использовали качественный бензин и масло. В итоге обычный пятерочный мотор «прошел» больше 400 тыс. км.
Это означает, что точные настройки и регулировки современного мотора помогают поддерживать оптимальный режим работы с минимальным износом.
Некоторые эксперты утверждают, что любой из старых тойотовских или ниссановских ДВС можно при желании «дотянуть» дополнительных настройках и регулировках до 600-700 тыс. км. Причем на реальной дороге, правда, с адекватной нагрузкой.
А дизеля Митсубиши или Вольво даже больше. Но компания-производитель просто не заинтересована в том, чтобы мотор вашего персонального автомобиля имел столь огромный ресурс. Иначе как минимум половина покупателей придет за новым авто через 20 лет, не раньше.
Поделись видео:
