Какие разработки автопрома держали в секрете

Секретные разработки автопрома периода развитого социализма до сих пор считаются одной из вызывающих споры тем и интерес, как у обычных людей, так и у специалистов.

Предвзятое мнение, что советские инженеры большинство своих проектов создавали на основе зарубежных прототипов не совсем точное.

Да, действительно некоторые разработки, особенно легковые модели авто, имеют множество схожестей с моделями зарубежного производства. Возможно, найдутся скептики, утверждающие, что такие проекты потому и выжили, что в них втиснули идеи, разработанные европейскими инженерами.

Оказывается, не все было так просто, как кажется на первый взгляд. В секретных НИИ специально подобранные коллективы инженеров под грифом «совершенно секретно» работали над проектами грузовиков и легковых машин.

Эта уникальная по своим техническим характеристикам техника не только не уступала зарубежным аналогам, но и во многом превосходила.

Сейчас, когда занавесы в виде секретности на некоторые разработки приоткрыты, многим, даже тем же недоверчивым скептикам, становится ясно, как умели работать советские люди и почему они старались не афишировать свои разработки.

Кабриолет «Москвич» 408 Турист

Эта модель стала известной еще в 1964 году и стала настоящим открытием советского автопрома.

Двухдверный кабриолет, планируемый для серийного выпуска, в сравнении с обычными моделями легковых автомобилей, массово выпускаемых советскими автомобильными заводами, выглядел бы крайне необычайно.

Такие машины советские люди могли увидеть только в зарубежных фильмах, поэтому даже если они и встречали необычную модель во время испытаний, то чаще всего никто даже подумать не мог, что этот кабриолет принадлежит советскому автопрому и был разработан коллективом инженеров МЗМА.

Разработка под руководством конструктора Смирнова предназначалась как для эксплуатации кабриолета в южных регионах страны, в качестве транспорта для высокопоставленных гостей, так и для продажи на экспорт.

Коллектив инженеров для проката на внутренних рейсах южных регионов предложили изготавливать в упрощенном варианте, а вот для экспорта было решено «напичкать» модель самыми продвинутыми в техническом плане новинками.

Руководство фирмы-посредника, которая занималась продажей советских машин за рубежом, предложила конструкторам установить коробку автомат и двигатель, который можно было покупать у компании Форд.

Для завода такое сотрудничество было выгодным, так как партнерство с таким солидным производителем как Форд стало бы не только перспективным в дальнейшем, но и в разы подняло бы престиж предприятия.

Инженерам идея очень понравилась, и уже к 1964 году проект был полностью готов, а для испытаний было собрано два экземпляра: одна машина в упрощенном варианте и другая, которую планировали производить на экспорт.

И вот здесь все сработало все как в плохих зарубежных сериалах, где приветствуются всякие нелепые и непредсказуемые ситуации: готовая к серийной сборке модель, прошедшая все виды испытаний и показавшая превосходные эксплуатационные качества, вместо разрешения на серийный выпуск снимают с производства.

На верху, кто-то из руководства посчитал, что, чтобы серийно выпускать модель, потребуется слишком большая финансовая растрата, которая бы притеснила другие работы над проектами.

Более того, выяснилось, что модель не планировали выпускать серийно большими партиями, а посчитав позже, оказалось, что малыми количествами собирать такие машины экономически не выгодно.

Это тот случай, когда все, начиная от инженеров и заканчивая простыми электромеханиками, были, мягко выражаясь, шокированы решением руководства.

Кто и почему принял такое решение, так и останется неразгаданной тайной, но факт остается фактом: отличная модель прогулочного седана, который абсолютно ни в чем не уступал зарубежным аналогам, была законсервирована, а сами разработки были переданы в архив завода.

ЗИС-Э134

Уникальный по своим характеристикам внедорожника тягач, разработанный московским конструкторским бюро под руководством дважды лауреата сталинской премии В. Грачева, мог пробиваться по местам бездорожья не хуже любого танка.

Особенностью команды Грачева, как называли талантливый коллектив, стало то, что инженеры КБ никогда не пытались разрабатывать свои проекты, копируя западные аналоги.

Даже недруги Грачева признавали тот факт, что талантливый конструктор всегда мог сходу внести изменения в проект, даже тогда, когда та часть, над которой проводили работы, считалась законченной.

Когда коллектив получил задание создать грузовик, способный перевозить в условиях полнейшего бездорожья грузы весом не менее 5 т., то первым вопросом, который предстояло решить: как и на чем этот грузовик должен был передвигаться.

Гусеничный ход сильно замедлял скорость передвижения по обычным дорогам, хотя с другой стороны, этот вариант был идеален для эксплуатации в условиях бездорожья.

Двух и даже трех мостовые грузовики военных мало устраивали, так как в условиях реального бездорожья техника часто застревала, и необходимый армейцам груз простаивал где-то в самом непроходимом месте, где даже не всегда имелась возможность взять грузовик на буксир.

Вот тогда-то и было сделано предложение, создать четырехосный грузовик, да еще и сделать все мосты ведущими.

Грачев сразу определил для своих инженеров задачу разместить все оси на одинаковом расстоянии.

Эта особенность поможет равномерно распределить вес груза на все мосты, а значит, грузовик будет максимально управляемым. Инженеры решили для лучшей маневренности использовать для управления две оси, с возможностью максимальной поворотливости.

Специалисты сразу же обратились к львовским коллегам за помощью, что бы те собрали у себя на заводе гидроусилитель рулевой колонки, который уже использовался украинскими инженерами в автопогрузчиках, выпускаемые их предприятием.

Такую махину с механическим рулевым управлением невозможно было эксплуатировать, поэтому решение сменить механику на гидравлику было очень правильным.

Единственным сложным моментом проекта стал двигатель, подобрать который стало настоящей проблемой.

После долгих поисков пришлось остановиться на силовом агрегате ЗИС-120ВК, который после модернизации обладал мощностью в 130 л. с. но новой не состыковкой стала система трансмиссии, которую пришлось долгое время дорабатывать.

Еще одним моментом, при этом очень важным для проходимости вездехода, стали правильно подобранные по типу шины.

Решено было внедрить специальные, широкопрофильные восьмислойные покрышки, с централизованной системой подкачки и возможностью смены давления.

На приспущенных шинах вездеход с легкостью преодолевал участки бездорожья, а на подкачанных уверенно двигался на асфальтном покрытии.

Испытания показали не только прекрасные, но и неожиданные результаты. Комиссия по приемке пришла к выводу, что вездеход нужно было еще дорабатывать, так как по результатам испытаний модернизация могла бы принести куда больше пользы, чем та модель, которая была предоставлена к испытаниям.

Эта разработка, не была передана в архив, но стала основой при проектировании других видов техники. Именно этот проект использовали при создании грузовика ЗИЛ-134, а позже тягача ЗИЛ-135.

«Чёрный доктор» ЗИЛ-41042

Эту модель «Чайки» прозванную за цвет модели и ее прямое предназначение советский автопром создал еще в начале 50-х годов.

Секретный проект специально создавалась для высших чинов партийного руководства с целью оказания скорой и неотложной помощи по пути к медицинскому учреждению, и был даже в тот период «напичкан» самыми современными медицинскими приборами.

Главным предназначением лимузина скорой помощи являлось доставка первых лиц государства в условиях максимального комфорта и безопасности на место стационарного оказания медицинской помощи.

Разработчикам дали указание сделать модель максимально неприметной в общем потоке автомобилей, а так как бывшие к тому периоду в эксплуатации «санитарки», как и тогдашние такси, изготавливались на базе моделей «ЗИС» то и эту «скорую помощь» было решено проектировать по принципу скорой неотложной помощи.

В середине 70-х КБ инженеров завода им. Лихачева, к которым привлекли специалистов и из других отраслей, было оповещено о том, что потребуется разработать проект нового прототипа скорой помощи для высокопоставленных персон.

На первый взгляд задача была относительно простой: требовалась модель автомобиля, обязательно скоростного, но технически оборудованного медицинскими приборами, которые бы максимально эффективно смогли оказать услуги по оказанию первой помощи пациенту по пути к специализированному учреждению.

Кто-то сверху решил, что разработкой должны заниматься сразу два самых лучших коллектива инженера, а таковыми на тот период считались КБ ЗИЛа и ГАЗа.

Горьковский автозавод уже к тому времени был загружен различными «долгоиграющими» заказами, поэтому не мог попутно заниматься проектированием модели такого уровня.

Было принято решение подключить прибалтийское предприятие по выпуску микроавтобусов в Риге. Инженеры РАФа сразу поняли, что у них появился уникальный беспроигрышный шанс, которым глупо было не воспользоваться.

Привлеченные к проекту сотрудники гаража особого назначения и 4-го Главного учреждения Министерства здравоохранения постоянно консультировали инженеров в вопросах, которые интересовали службы безопасности и медиков.

Кроме общих требований инженерам было поставлено и другое обязательное условие: автомобиль должен был гармонично вписываться в сопроводительный кортеж, при этом машина должна выглядеть презентабельно и солидно.

И все же, несмотря на то, что технические особенности модели были уникальными, основные узлы и агрегаты были взяты из серийно выпускаемых заводами машин.

Это упрощало обслуживание и ремонтную базу. Главными отличиями стали система подвески, более эластичная и мягкая в движении, стабилизаторы и «начинка». В салоне автомобиля установили самую современную аппаратуру для быстрого оказания медицинской помощи пациенту и радиотелефон.

Всего, за все время существования СССР советский автопром создал и собрал несколько десятков машин, под условным названием «черный доктор». ЗИЛ-114ЕА был готовым к эксплуатации в 1975 году.

Внешне модель мало чем отличалась от других правительственных машин, что позволяло использовать спецтранспорт для сопровождения первых лиц государства в составе кортежей.

Позже, когда проектирование было разделено между двумя ведущими автозаводами страны, рижские инженеры, имея солидный опыт в создании санитарных микроавтобусов, предложили модель ГАЗ-13С.

Рижане собрали 20 экземпляров автомобилей, которые распределили по различным межведомственным организациям.

И все же, исходя из технических характеристик, в дальнейшем, в качестве базовой модели было решено использовать модель «Чайка».

Исходя из того, что разработкой практически полностью занимались инженеры КБ РАФ модифицированную «Чайку» обозначили индексом ГАЗ-РАФ-3920.

Общее количество собранных машин получился вдвое меньше, поэтому, можно сказать и не по своей воле завод им. Лихачева был привлечен для сборки еще нескольких экземпляров.

ЗИЛовцы по спецзаказу подготовили две машины ЗИЛ-114ЕА, которые также проектировались на базе «Чайки», но попутно они подготовили еще один проект, так сказать, вариант, который мог пригодиться при модификации основного. ЗИЛ-114НА, собранный к концу 70-х, считался переходной моделью.

Эта модель мало чем отличалась от предыдущей, но уже следующие разработки, ЗИЛ-4104 и 41042, стали настоящим шедевром отечественного автопрома.

Единственно в чем не отказали себе создатели, так это в дизайнерском оформлении.

Хромированные элементы, которые были своеобразной визитной карточкой завода им. Лихачева и особый тип окраски, где красящий материал наносился в 9-15 слоев, с обязательной сушкой и полировкой каждого, выглядели очень престижно.

Всего несколько автомобилей, выпущенных уже перед самым распадом страны, были необычайно популярны среди иностранных гостей, где некоторые из друзей СССР, даже изъявили желание приобрести такую «скорую помощь» в личное распоряжение.

ВАЗ-2122 «Река»

Эта секретная разработка создавалась по специальному требованию Министерства обороны СССР и предназначалась в качестве технического вспомогательного средства разового использования при наступлении.

По заводским документам модель предназначалась для любителей активного отдыха, рыбаков и охотников, но на самом деле машина разрабатывалась для десантных подразделений.

В целом ВАЗовцам потребовалось 10 лет, чтобы создать модель, при этом все время военные специалисты постоянно проявляли давление на коллектив инженеров, разрабатывающих универсальный вездеход.

В 1976 году армейцам было передано для испытаний два образца, где главный конструктор проекта В. Соловьев, пытаясь создать модель многоцелевого назначения, внимательно ознакомился с американской техникой, которая использовалась во Вьетнаме.

Военные в целом были не только довольны результатами, но и удивлены. По их мнению, получалось, что машину можно и нужно было дорабатывать, так как по характеристикам она вполне подходила и для использования при форсировании водных преград.

В итоге, ВАЗовцам пришлось потратить еще несколько лет на доработку основного проекта. В целом, за 11 лет разработок было создано 6 различных по техническим характеристикам машин-внедорожников.

Кроме этого проектов инженеров постоянно отвлекали к другим разработкам, так как руководство предприятия задумало запустить новую модель под названием «Самара».

ВАЗ-2122 «Река» по своим характеристикам напоминала проект «Невы» и хотя большая часть узлов и ходовая часть были взяты от туда же, из-за требований армейцев сделать модель плавающей, машину пришлось дорабатывать.

Герметичность капота и возможность закрывать передний воздухозаборник позволяли преодолевать водные преграды сходу. Несмотря на малую грузоподъемность, всего в 360 кг, «Река» была довольно «прожорливой, так как расход по суши составлял не менее 5 л топлива, а по воде 25 л.

И все же, несмотря на успешные испытание и одобрения комиссии от серийной сборки пришлось отказаться. Заводчане потребовали от армейцев несколько миллионов рублей, которые нужны были для постройки новых цехов и линий сборки.

В целом, все было правильно: финансировать такой проект, а позже и организацию его реализации, должны были военные. У ВАЗ попросту не было таких возможностей и все это понимали еще с самого начала проектирования.

Понимали это и в Министерстве обороны и скорее всего там изначально выделяли средства в необходимом объеме.

Непонятно другое: почему, когда машина прошла все испытания и была признана удачной, от нее отказались.

Когда военные полностью отреклись от проекта, оказалось, что за министерством перед ВАЗ остался долг в полмиллиона рублей, сумма немалая по тем временам.

В целом же, в период 1976-1987 было собрано 27 экземпляров машин разработанных по проекту «Река» и выбрать военным было из чего.

Скорее всего, к тому моменту политические разногласия и сложности в экономике стали причиной того, что каждое из министерств перестало полноценно выполнять свои функции.

Многолетний труд конструкторов и инженеров попросту выбросили в урну, хотя наработки и были переданы в архив завода.