Как в СССР создали уникальные боевые поезда с ядерными ракетами

Советские боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК) РТ-23УТТХ «Молодец», или как их чаще называют в прессе и популярной литературе «ядерные поезда» — это уникальное творение инженерной мысли, воплощенное в металле только в СССР.

Их век был не очень долог, но тем не менее, они оставили яркий след в истории отечественного военно-промышленного комплекса и стратегических ядерных сил.

При первом знакомстве с БЖРК можно подумать, что в них не было ничего особенного: что такого сложного в том, чтобы оборудовать пусковую установку ракеты внутри железнодорожного вагона? Но в реальности конструкторы комплекса столкнулись с целым рядом проблем, которые до этого не приходилось решать еще никому. И триумфально их преодолели.

В этой статье я кратко расскажу о советских БЖРК: зачем и как создавались, интересных особенностях и уникальных решениях, составе комплекса и характеристиках, недолгой службе «ядерных поездов» и перспективах на будущее.

Зачем создавались

1960-е и 1970-е годы XX века были десятилетием стремительного рывка в ракетной технике. СССР прикладывал огромные усилия, чтобы как можно скорее достичь ядерного паритета с США и сохранить его. Создавались новые ракетные комплексы, строились защищенные шахтные пусковые установки (ШПУ), совершенствовались ракеты подводных лодок.

Огромное значение придавалось выживаемости стратегических ракетных комплексов в случае внезапного ядерного нападения со стороны НАТО. Скрыть местоположения стартовых позиций с учетом появления средств спутниковой разведки и их развития становилось все труднее. Проблему должно было решить строительство защищенных шахтных пусковых установок, но это была не панацея, поскольку американские ракеты становились все более точными, а от почти прямого попадания ядерного боеприпаса может не спасти и самая передовая ШПУ.

В 1968 году в СССР была принята доктрина гарантированного ответного удара, то есть доктрина сдерживания. Исходя из нее стратегические ядерные силы Советского Союза строились так, чтобы при любом раскладе нанести ответный удар, который вызовет неприемлемый ущерб для напавшего. Это должно было предостеречь потенциального противника от малейшей мысли о возможности нападения.

Одним из способов повышения выживаемости стратегических ракетных комплексов был перенос их на мобильные платформы. Их возможность перемещаться сильно затрудняла жизнь противнику, поскольку для нанесения обезоруживающего удара требовалось их как-то обнаружить и перенацелить свои средства нападения.

В рамках этой концепции были приняты на вооружение подвижные грунтовые ракетные комплексы «Темп-2С» (с МБР) и «Пионер» (с БРСД). Помимо автомобильной базы, просматривался еще один интересный вариант размещения ракетного комплекса — на поездах. Благодаря наличию у СССР протяженной сети железных дорог теоретически БЖРК мог буквально за сутки уйти за тысячу километров от места базирования и затеряться среди обычных грузовых и пассажирских поездов, а затем, оставаясь не обнаруженным, нанести удар из любой точки маршрута.

Интересные особенности и уникальные решения

Ракеты

Проработка боевых железнодорожных ракетных комплексов шла с перерывами со второй половины 1960-х в разных конструкторских бюро, в том числе в днепропетровском КБ Южное. Именно оно впоследствии и станет головным разработчиком БЖРК 15П961 с ракетами РТ-23УТТХ «Молодец». Но это будет чуть позже.

Ключевой составляющей успеха, безусловно, была ракета, которая должна была удовлетворять очень жестким требованиям: иметь дальность для поражения основных целей на территории США, помещаться в железнодорожный вагон, при этом не выходя за требования по массе, а также забрасывать достаточную полезную нагрузку.

Работы по твердотопливному межконтинентальному ракетному комплексу РТ-23 стартовали в КБ Южное в 1973 году. Первоначально он планировался под размещение в ШПУ и был ответом на уже развертываемые американские ракеты Minuteman III и перспективные ракеты MX (Peacekeeper).

При этом заказчик требовал, чтобы по первой ступени РТ-23 была максимально унифицирована с комплексом Д-19 (Р-39) для подводных лодок проекта 941. Морской комплекс создавало другое предприятие, но за его первую ступень отвечало КБ Южное. Унификация, с одной стороны, позволяла сэкономить время и средства, с другой — накладывала определенные ограничения.

Рассматривалось три варианта размерности ракеты: массой в 96 тонн (диаметр 2400 мм), 130 тонн (диаметр 2800 мм) и 155 тонн (диаметр 3000 мм). Руководство РВСН настаивало на 130-тонном изделии, но главный конструктор Южмаша Владимир Федорович Уткин настоял на варианте с массой порядка 100 тонн. Он позволял уложится в требования договора СНВ-2 и позволял в перспективе разместить пусковую установку на базе железнодорожного вагона.

Рассказывать о ракете можно долго, поскольку при ее создании конструкторы впервые внедрили немало смелых решений. Например, управление полетом обеспечивалось с помощью поворота головного отсека в двухстепенном карданном шарнире.

Как это работало? Управление осуществлялось за счет использования двух составляющих управляющего усилия: аэродинамического — в плотных слоях атмосферы и массового, смещения центра массы, относительно направления тяги двигателей — на всем участке полета. В просторечии этот способ управления прозвали «качанием головой». Стоит отметить, что ранее его не применяли на таких больших ракетах.

Версии РТ-23 для ШПУ и БЖРК имели ряд отличий. Например, ракеты для шахтного базирования оснащались моноблочными головными частями, а изделия для поездов — разделяющимися. Также шахтные ракеты были больше защищены от воздействия твердых частиц, поднимаемых воздух в случае ядерного удара по позиционному району. Имелись и отличия в системах управления и прицеливания.

Первый пуск ракеты под индексом 15Ж52 из пускового модуля БЖРК состоялся 18 января 1984 года. До апреля 1985 года произвели 10 пусков, из которых один оказался неудачным и еще два частично успешными. Интересно, что ракета для «ядерных поездов» лучше показывала себя на испытаниях, чем модификация для ШПУ, впервые полетевшая за год до этого.

Однако комплекс РТ-23 ни в шахтном, ни в железнодорожном вариантах принят на вооружение не был, поскольку не удовлетворял постоянно растущим тактико-техническим требованиям. Тогда было принято решение о создании усовершенствованного единого ракетного комплекса РТ-23УТТХ для шахтных, железнодорожных и грунтовых пусковых установок. Тема получила наименование «Молодец»

В итоге после ряда усовершенствований будут приняты на вооружение комплексы для ШПУ и БЖРК. Для грунтового комплекса были созданы два уникальных шасси МАЗ-7904 «Целина» и МАЗ-7907 «Целина-2». Первое прошло цикл испытаний на «Байконуре», которые показали, что из-за высокой удельной нагрузки (по 30 тонн на колесо) машина оставляет слишком большие следы, которые легко различить со спутника.

Проблему удельного давления конструкторы из Минска решили в МАЗ-7907: вместо 12 огромных колес на машину установили 24 колеса меньшего диаметра, каждое из которых приводилось в движение своим электромотором. Энергию для них вырабатывал генератор, работавший от модифицированного газотурбинного двигателя мощностью 1250 л.с. от танка Т-80. Это шасси показало себя лучше на испытаниях, но работы по подвижному комплексу были все равно прекращены. Тут уже, скорее всего, сказались экономические и политические причины.

Шахтную версию под индексом 15Ж60 в итоге довели до требуемых характеристик и приняли на вооружение. От модификации для БЖРК она отличалась конструкцией двигателя первой ступени, головного обтекателя и рядом других моментов. Кстати, от моноблочной ГЧ решили отказаться, перейдя также на оснащение из 10 боевых блоков.

Вернемся к главной теме статьи. На момент начала работ по РТ-23УТТХ железнодорожная версия РТ-23 (15Ж52) успешно летала на испытаниях. Чтобы повысить требуемые характеристики, решено было заменить твердые топлива ступеней на более эффективные. Кардинальных же изменений в конструкцию решили не вносить, хотя предложения были. Например, установить на всех ступенях поворотные сопла вместо управления поворотом головной части.

Кстати, про нее. Что РТ-23, что РТ-23УТТХ не были полностью твердотопливными. Первая, вторая и третья ступень действительно использовали твердое топливо. А вот головная часть, она же ступень разведения боевых блоков, получила жидкостной ракетный двигатель. Кроме того, для маневрирования при разведении боевых блоков применялись импульсные маломощные двигатели, используемые в космических аппаратах.

Обновленная ракета для БЖРК получила индекс 15Ж61. Ее летные испытания прошли с 27 февраля 1985 года по 22 декабря 1987, при этом еще до их окончания, в октябре началась опытная эксплуатация первого «ядерного поезда».

Основные ТТХ ракеты 15Ж61:

Дальность пуска — до 10100 км.

Боевое оснащение — 10 боевых блоков индивидуального наведения мощностью по 430 кт (по другим источникам 550 кт).

Круговое вероятное отклонение: 200-500 м.

Длина — 23,3 м (с разложенным обтекателем).

Масса — 104,5 т.

Стартовый комплекс и пусковая установка

Боевой железнодорожный стартовый комплекс и пусковая установка создавались в ленинградском КБ специального машиностроения, которым руководил Алексей Федорович Уткин. Да, это не совпадение, он был братом генерального конструктора КБ Южное Владимира Федоровича Уткина.

Требовалось не только разместить все необходимое оборудование и личный состав в габаритах стандартных железнодорожных вагонов, но и обеспечить длительное боевое дежурство и безопасный старт в любой точке пути. На пути к решению задачи возникло немало проблем. На описание всех не хватит никакой статьи, обозначу самые основные.

Как поместить ракету в вагон?

Как уже говорилось выше, ракета 15Ж61 весила 104,5 тонны, а длина составляла 23,3 м. Конструкторы сделали все, что могли, но меньше не получалось никак. Возникло две проблемы:

1. Ракета вместе с ТПК не помещалась в вагоне, повторяющем габариты рефрижераторного. А он был самый большой.
2. Масса ракеты с ТПК и пусковой установкой в 200 тонн превышала все возможные пределы: не выдержал бы ни вагон, ни пути.

С длиной ракеты и так «колдовали» как могли, например, сопло двигателя первой ступени было частично утоплено в камеру сгорания, а сопла второй и третьей ступеней сделали раскладывающимися.

Также длину удалось снизить за счет наконечника-обтекателя головной части изменяемой формы. Он представлял собой металлическую плоскую гофрированную ставку, которая наддувалась специальным аккумулятором давления после выхода ракеты из ТПК.

Интересно, что обтекатель «шахтной» ракеты 15Ж60 сделали другим: раскладным из двух полуконусов. На такой шаг пошли, чтобы повысить живучесть ракеты при старте в условиях воздействия на позиционный район средствами ядерного нападения противника.

К вопросу перевеса подошли также творчески: часть нагрузки перераспределялась на смежные вагоны через специальные элементы сцепки, которые были скрыты в межвагонных переходах. Ранее подобный подход применялся в железнодорожных артиллерийских системах.

Кроме того, масштабная работа была проведена Министерством путей сообщения. Пути и мосты на будущих возможных маршрутах патрулирования БЖРК укреплялись, рельсы заменялись на новые, выдерживающие больший вес.

Отмечу, что 15Ж61 стала самой мощной из ракет, размещенных на мобильном носителе: ни одна из ракет для подвижных грунтовых ракетных комплексов или подводных лодок не несла целых 10 боевых частей по 430 килотонн. То есть в СССР в конце 1980-х не просто создали подвижный комплекс с МБР, но и вооружили его одной из мощнейших ракет своего времени.

Как обеспечить старт при наличии контактной сети?

Пуск ракеты должен был осуществляться вне зависимости от того, находился ли поезд на электрифицированном участке или нет. Чтобы провода не мешали старту, было создано специальное выдвижное устройство.

Во время предстартовой подготовки оно закорачивало на землю контактную сеть и отводило провода в сторону.

Как не повредить поезд и полотно реактивной струей

При строго вертикальном старте ракеты реактивная струя маршевого двигателя неминуемо сдула бы вагоны и «разобрала» сами пути. Поэтому и здесь пришлось пойти на хитрость.

КБ Южное еще с конца 1960-х внедряло на своих ракетных комплексах минометный старт. Работает это следующим образом: ракета с помощью порохового аккумулятора давления выбрасывается из ТПК/ШПУ, после чего уже включается маршевый двигатель.

В случае со стартом из вагона-пусковой установки, ракета не только выбрасывалась из ТПК, ей также придавался небольшой наклон. В результате реактивная струя уходила в сторону, не подвергая опасности состав и полотно.

Кроме того, для повышения устойчивости при старте вагоны оснащались дополнительными выдвижными боковыми опорами.

Состав комплекса

Боевой железнодорожный ракетный комплекс 15П961 с ракетами 15Ж61 РТ-23УТТХ «Молодец» официально был принят на вооружение 28 ноября 1989 года.

Перед этим в ходе испытаний состоялось 18 выходов железнодорожного состава на ресурсные и транспортные испытания, в ходе которых по железным дорогам страны пройдено более 400 тысяч километров

Каждый поезд состоял из:

1. Двух-трех тепловозов ДМ62.
2. Трех пусковых модулей
3. Командного модуля.

Тепловозы

ДМ62 являлся созданной специально под БЖРК модификацией массового гражданского тепловоза М62. Отличался он блочными буферными фонарями, регулируемым путеочистителем, расположением коробок систем связи. Также ДМ62 оборудовался системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами и фильтровентиляционными установками для дыхания членов локомотивной бригады через подключенные противогазы.

Пусковой модуль

1. Технологического оборудования
2. Пусковой установки
3. Командного пункта

Пусковой модуль был автономен. При необходимости его можно было подцепить к локомотиву и, посадив в командный пункт дежурную смену, отправить на маршрут патрулирования. При этом между собой вагоны модуля не расцеплялись и были непроходными.

Внешне они выглядели как стандартные рефрижераторные вагоны за исключением вдвое большего числа колесных тележек (восемь вместо четырех).

Командный модуль

Состоял из семи вагонов:

1. Командный пункт БЖРК
2. Вагон-радиоцентр
3. Вагон-электростанция
4. Вагон автономного запаса
5. Вагон-столовая
6. Вагон офицерского состава
7. Вагон рядового состава и охраны
8. Вагон-цистерна

Таким образом, в составе было 2-3 локомотива и 17 вагонов. Внешне они выглядели как рефрижераторные, пассажирские и почтовые. При этом на доступных в сети фото показаны, в основном, только вагоны пускового модуля и локомотивы.

Как происходил пуск

При поступлении команды на пуск поезд останавливался, после чего пусковой модуль становился на выдвижные опоры, а специальное устройство отводило в сторону контактную сеть.

Крышка вагона-пусковой установки откидывалась вбок, затем ТПК с ракетой приводилось в вертикальное положение.

Ракета при пуске выбрасывалась из ТПК, заклонялась (именно так, это не ошибка), после чего включался маршевый двигатель.

Недолгая служба

С 1987 по 1991 год были построены 12 комплексов. Всего были сформированы три ракетные дивизии: в каждой по четыре БЖРК, каждый из которых являлся отдельным полком в составе дивизии.

Дивизии дислоцировались под Костромой, в Пермской области и Красноярском крае.

При подготовке к началу эксплуатации «ядерных поездов» большую работу провело Министерство путей сообщения: на тысячах километров путей были заменены рельсы, уложены железобетонные шпалы, обновлены мосты и путепроводы, станции и перегоны получили новые системы сигнализации, блокировки и связи, на перегонах были созданы новые разъезды.

Вплоть до 1991 года БЖРК регулярно выходили на маршруты боевого патрулирования, а затем дежурили только в пунктах постоянной дислокации, что полностью нивелировало преимущества БЖРК в мобильности и способности затеряться среди других составов среди огромной железнодорожной сети СССР, а затем России.

Вероятно, что такое решение приняли под давлением США, но доказательств этому нет.

Безусловно, БЖРК не были «невидимками» и средства космической разведки могли их обнаружить, но после этого поезда могли быстро уйти на большое расстояние и снова затеряться.

БЖРК прослужили в российских РВСН до 1 сентября 2005 года, когда последний состав был снят с эксплуатации. И на то была объективная причина. Гарантийный срок службы ракет 15Ж61 составлял 15 лет и он как раз истекал. Производство ракет, финальная сборка и комплектование поездов производилось на Павлоградском механическом заводе (Днепропетровская область), который был дочерним предприятием КБ «Южное».

О заказе производства новых ракет на предприятии, находящимся за рубежом, не могло быть и речи. Теоретически можно было бы продлить сроки эксплуатации ракет, заменив в них топливо, но сделать это без специалистов Южмаша также не представлялось возможным. Да и никто не гарантировал, что это получится.

В итоге все БЖРК и ракеты были утилизированы. При этом пункты постоянной дислокации «ядерных поездов» с масштабной инфраструктурой для их базирования, обслуживания и ремонта были просто заброшены. К настоящему времени в них растащено все, что только можно.

Перспективы

Информация о возможном возвращении «ядерных поездов» в состав РВСН впервые появилась в прессе в начале 2010-х. С 2012 по 2017 год Московским институтом теплотехники проводились опытно-конструкторские работы по созданию нового БЖРК «Баргузин» с ракетами на базе PC-24 «Ярс».

Благодаря меньшей массе ракет планировалось разместить пусковые установки в стандартных вагонах, внешне неотличимых от обычных, что повысило бы скрытность патрулирования. Также снималась проблема чрезмерной нагрузки на пути. При этом новый «ядерный поезд» должен был нести уже не три ракеты, а шесть.

В 2016 году состоялись первые бросковые испытания ракеты для «Баргузина», но уже в следующем году стало известно, что проект заморозят: в новой программе вооружений до 2027 года вместо строительства БЖРК средства направили на оснащение ракет УР-100УТТХ новыми маневрирующими гиперзвуковыми блоками «Авангард».

К «Баргузину» при необходимости могут вернуться и позже, но стоит понимать, что помимо самих поездов придется заново выстраивать утраченную инфраструктуру для их базирования.