Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Проблема своевременной доставки грузов с использованием железных дорог в период существования Советского Союза оставалась сложной головоломкой для сотни работников Министерства транспорта.
Железнодорожная отрасль считалась одной из самых развитых в стране, где для обеспечения бесперебойной работы всех хозяйств были задействованы сотни тысяч квалифицированных специалистов.
Напряженность в работе наблюдалась круглый год: в осенний период железнодорожный транспорт помогал распределить урожай страны по регионам и на экспорт, с началом летних отпусков пассажирское движение переходило на интенсивный график, где на этот период были запланированы добавочные пассажирские поезда.
Не хватало не только вагонов для перевозки, но и локомотивов, но проблему решали, и использование сдвоенных поездов, где одним составом доставляли сразу несколько сот вагонов, была одним из способов.
Состояние вагонного парка СССР, как умудрялись не срывать графики доставки грузов
Для экономии средств и с целью грамотного распределения нужного количества вагонов и локомотивов по регионам, железнодорожные службы использовали различные способы. Одним из таких вариантов была перевозка грузов длинно-составными поездами.
С целью обеспечения целостности подвижного состава от разрывов локомотивы распределяли не только в голове поезда, как это обычно происходило, а равномерно, по всей длине поезда.
Этот способ требовал определенных навыков вождения сдвоенных поездов, поэтому специально с этой целью локомотивные хозяйства проводили специализированные технические занятия.
В качестве преподавателей занятия проводили машинисты-инструктора и машинисты, которые обладали подобными навыками.
Пропуск одним направлением вместо нескольких поездов одного позволяло экономить время перевозки грузов, что в свою очередь для всех других служб позволяло выполнить запланированные работы по текущим и плановым ремонтам.
Так называемые «окна» высвобождали время для выявления аварийных участков, устранения неисправностей, но главное, такие «просветы» можно было использовать для пропуска дополнительных поездов.
Проводка длинно-составных грузовых, да и не только, поездов, было делом рискованным, так как требовали исключительно профессиональных навыков вождения.
Неправильный набор скорости или несвоевременное торможение могло спровоцировать как разрыв сцепных устройств, так и спровоцировать выдавливание одного или нескольких вагонов из общего звена.
Главной задачей в обучении машинистов, по вождению сдвоенных и строенных поездов, было добиться синхронного выполнения всех команд.
В случае если ведущий и хвостовой локомотивы начинали набирать скорость, а средний не выполнял эту команду, состав, сживаясь до середины в кривых, мог спровоцировать под весом всех остальных вагонов выдавливание одного или нескольких вагонов.
Случаи аварий на железных дорогах были редкостью, но главное, что железнодорожники о проблемах не умалчивали и не преувеличивали свои достижения сверх меры, а выносили все проблемы для их решения.
В целом это сделало то, что советский железнодорожный транспорт стал одним из наиболее безопасных способов перевозки пассажиров и грузов, как в СССР, так и в Европе.
Использование системы многих единиц, позволявшей производить сцепку нескольких поездов в один, была впервые использована американцами в 18887 году.
Позже советские железнодорожники применили систему сразу в нескольких направлениях: при перевозке пассажиров в метро и электропоездах.
При формировании длинно-составных грузовых поездов схема управления была упрощена, где все управление составом было распределено не на головной локомотив, а между всеми машинистами. Все команды по управлению составом передавал машинист ведущего поезда по радиосвязи, которая была установлена на всех локомотивах.
Сцепные устройства, применяемые на советских железных дорогах
Рост грузовых перевозок напрямую зависел от пропускной способности железнодорожных веток, где по всей длине равномерно распределялись узловые станции.
Американские железнодорожники, где пионером в направлении проектирования автоматических сцепных устройств стал Э. Джанней, еще в 1873 году применили запатентованное изобретение для формирования грузовых составов.
Чуть позже устройство модернизировали, и способ соединения вагонов с помощью винтовой стяжки использовался почти во всех европейских странах, включая Россию.
Этот способ использовали и советские железнодорожники, но позже, из-за частых обрывов устройства автосцепное устройство, советские инженеры решили создать свою автосцепку, которая была названа СА-3.
Как оказалось в дальнейшем, приспособление было не только намного надежнее в эксплуатации, но и выдерживало значительные механические нагрузки.
Устройство было эластичнее и хорошо справлялось с задачей по погашению горизонтальных и вертикальных толчков.
В дальнейшем советские железнодорожники полностью перешили на использование автосцпек СА-3.
