Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Вопреки устоявшемуся мнению, не все корабли выглядят так, будто строились по одному шаблону. Некоторые из них имеют столь нестандартное предназначение, что конструкторам волей или неволей пришлось превратить их в настоящее произведение технического искусства, выполненное в очень замысловатом стиле. Яркий тому пример – полупогружные суда, предназначенные для транспортировки огромных грузов.
Уникальные морские перевозки
История полупогружных кораблей началась вовсе не с фантазий инженеров, а с конкретной необходимости. В начале 1980-х международная нефтяная отрасль столкнулась с задачей: как перевозить огромные морские платформы, не разбирая их на части. Возить кусками — дорого, долго и небезопасно. Наиболее радикальный подход предложили норвежцы из компании Offshore Heavy Transport: построить плавсредство, которое способно не только принять на борт платформу целиком, но и опустить собственную палубу под воду, чтобы она сама туда «заплыла». Так на свет появился первый крупный полупогружной транспорт — Super Servant 3. Он выглядел не как обычное судно с замкнутыми бортами, а как открытая платформа с сильно заниженной средней частью. Борта и нос оставались выше, а центральная палуба могла погружаться до уровня моря.
Процесс погрузки был почти театральным. Корабль приходил в порт, закачивал воду в балластные отсеки и «садился» глубже, пока основная палуба не оказывалась под водой. Тогда на неё затягивали или надвигали конструкцию — будь то буровая платформа, военный корабль или гигантская баржа. Когда груз оказывался на месте, воду выкачивали, палуба всплывала, и всё превращалось в своеобразный морской поддон. Эта технология на первый взгляд может показаться простой, но по тем временам она была почти фантастикой: представьте себе корабль, который «тонет», чтобы кого-то взять на спину, а потом снова всплывает и отправляется в путь.
Super Servant 3 был способен перевозить грузы массой до 14 тысяч тонн. Это примерно равно двум Эйфелевым башням, уложенным на бок. По тем временам — впечатляющие масштабы. Особенно поражало, что перевозка могла происходить без разборки конструкции. Там, где раньше уходили недели и десятки специалистов, теперь хватало нескольких дней и одной команды. Это всерьёз меняло подход к морской логистике и открывало совершенно новые возможности для строительства и эксплуатации морской техники.
Именно на этом фундаменте вырос целый класс плавсредств, у которых не было прямых аналогов. Поначалу их проектировали для нефтяников, но довольно быстро интерес проявили военные, судостроители и даже специалисты по космическим запускам. Ведь если есть платформа, способная принять на себя нечто размером с небоскрёб, использовать её можно далеко не только для буровых станций.
Современные корабли
Сегодняшние полупогружные транспорты — это не просто развитие идеи 80-х, а почти самостоятельный класс кораблей со своим характером и инженерным исполнением. Визуально они всё так же напоминают громадную платформу, у которой нос и корма выступают вверх, а середина занижена — словно мост между двумя башнями. Но внутренне всё стало куда сложнее и точнее. Современные системы балластировки позволяют буквально ювелирно контролировать погружение. Каждое движение воды внутри корпуса подчинено алгоритмам, которые отслеживают нагрузку, распределение веса и погодные условия в реальном времени.
Палуба, которую они несут, не просто площадка — это сложное инженерное сооружение, рассчитанное на динамичные нагрузки, устойчивость к скручиванию и деформации. В зависимости от задач она может быть усилена, дополнена креплениями или даже временными опорами. Такие суда не ограничиваются транспортировкой только буровых платформ или кораблей. В последние годы к ним всё чаще обращаются при перемещении промышленных заводов в модульном исполнении, трансформаторных станций, огромных резервуаров и даже компонентов для стартовых ракетных комплексов.
Отдельного внимания заслуживают механизмы загрузки. Большинство операций уже автоматизировано: положение судна корректируется во время приёма груза, чтобы не возникло перекоса или неравномерного давления. Это особенно важно, когда речь идёт о конструкции весом в десятки тысяч тонн, которую нельзя просто «передвинуть». Некоторые тяжеловозы оснащаются выдвижными понтонами или временными боковыми расширениями, которые позволяют перевозить груз, по ширине превосходящий сам корпус. Такие решения добавляют гибкости и превращают платформу в своего рода трансформер, способный адаптироваться под конкретную задачу. Некоторые полупогружные суда работают в связке с другими морскими средствами. Например, их используют как плавучие монтажные базы, к которым временно швартуются вспомогательные корабли или баржи. Бывали случаи, когда их превращали во временные сухие доки на удалённых участках, где нет доступа к полноценным верфям.
Самые мощные тяжеловозы морей
Среди действующих гигантов морской логистики особенно выделяются четыре полупогружных корабля, каждый из которых — отдельная инженерная история. Первый среди них — BOKA Vanguard. Построенный по заказу голландской компании Dockwise, он стал самым грузоподъёмным транспортом подобного класса. Его палуба протяжённостью 275 метров и шириной 70 метров кажется бесконечной — сюда без труда помещается не только нефтяная платформа, но и, например, целый круизный лайнер или обширный доковый комплекс. Vanguard уже успел побывать в роли «спасателя»: именно на его борту доставляли повреждённые буровые станции после аварий, которые невозможно было отбуксировать обычными средствами.
Следом идёт Blue Marlin — корабль, прославившийся после миссии по транспортировке эсминца USS Cole после атаки в Йемене в 2000 году. Визуально он менее агрессивен, чем Vanguard, но за его внешней лаконичностью скрывается надёжная конструкция, проверенная десятками проектов. Грузоподъёмность Blue Marlin достигает 76 тысяч тонн, он способен нести на себе не только корабли, но и элементы мостов, заводские модули, большие контейнерные краны. Его отличает сбалансированная конструкция и оптимальный размер — достаточно большой, чтобы справляться с огромными грузами, но при этом более манёвренный, чем старшие собратья.
Третьим стоит упомянуть White Marlin. Это более современное воплощение той же идеи, но уже с акцентом на топливную эффективность и адаптивность. Построенный в середине 2010-х, он оснащён улучшенными системами стабилизации, навигации и автоматизации, что позволяет точнее управлять процессом погружения и выгрузки. Ему доверяют доставку нестандартных промышленных конструкций в регионы с ограниченной портовой инфраструктурой. Например, White Marlin применялся при строительстве энергообъектов на удалённых прибрежных площадках, где невозможно было использовать стандартные доки.
Последний – Xin Guang Hua, представитель нового поколения китайского судостроения. Этот корабль — результат стремления Пекина развивать независимую тяжёлую морскую логистику. Его проектировали с расчётом на работу в разных климатических зонах — от тропических портов до суровых северных широт. Отличительной чертой стало усиленное дно и усовершенствованная система противодействия качке. Он способен перевозить нестандартные конструкции весом более 60 тысяч тонн и активно используется для вывоза массивного оборудования в рамках проектов «Пояса и пути».
Поделись видео:
