Как перспективный ГАЗ-3111 растерял весь свой потенциал и, в итоге, оказался никому не нужным

Появление новой Волги действительно ждали с нетерпением. Казалось, что Горьковский автозавод наконец-то освободился от управления чиновников и теперь сам волен выбирать наилучшие модели, и даже проектировать их самостоятельно.

Таким авто, причем бизнес-класса, должен был стать ГАЗ-3111. Разрабатывали новую Волгу довольно быстро. Начали в 1996 г, а в 1998 г уже показали опытный образец в Московском автосалоне. Причем проектировали машину уже в соответствии с действующими тогда требованиями по безопасности и EuroNCAP.

В конструкцию машины была заложена подвеска нового типа

Сзади должна была ставиться многорычажка, никаких рессоров, только пружины. Было также запланировано производство Волг с передним приводом. Передняя подвеска ставилась на кузов через подрамник. Кстати, и мотор, и рулевое тоже крепились через свои подрамники. А еще бошевские ABS, усиленные тормоза, линзовая оптика, регулируемые сидения и настраиваемая рулевая колонка. Всего было много, кроме финансирования.

Но главное, конечно, это абсолютно новый дизайн. От ГАЗ-24 и ГАЗ-31 не осталось и следа. Машину старались сделать одновременно похожей на один из Мерседесов S-class и на старую ГАЗ-21. Это была сложная задача. Как объединить «пузатые» и округлые изгибы кузова ГАЗ-21 и прямолинейные формы Mercedes. Получилось что-то среднеарифметическое. Хотя с определенных ракурсов машина смотрелась красиво, за что и была удостоена диплома Союза дизайнеров России.

Но проблемы машины были не столько в дизайне, сколько в организации производства и маркетинга

Первые партии ГАЗ-3111 собирались вручную, сразу с максимальным количеством опций. Естественно, цена на автомобиль оказалась вдвое больше ожидаемой. Ценник на первые Волги был 16 тыс. долл., и за такие деньги покупать машину не захотели. Машина оказалась «в тени» новых Ауди, БМВ и Мерседесов, которые закупались новыми «состоятельными людьми». Пробиться через откровенное лоббирование немецких премиум-иномарок было практически невозможно.

А дальше пришлось экономить, вместо многорычажной подвески заднего моста ставили старые рессоры. А еще была старая коробка и двигатель ЗМЗ-4052. В результате машина плохо управлялась на большой скорости, медленно разгонялась – 12,9 с до сотни, и была неэкономичной.

Несколько улучшило положение ГАЗ-3111 использование моторов и трансмиссий от тойоты

Но цена, опять же, получалась слишком высокой, чтобы машину начали покупать. Сейчас, анализируя ошибки, можно сказать, что машину делали без конкретной привязки к автомобильному рынку России того времени. На бизнес-класс новая Волга никак не тянула. Да и конкурировать с дорогими иномарками она не могла. Была надежда, что машину будут покупать владельцы небольших фирм. Но тут сказалась техническая часть машин. Требовался двигатель на 3-4 л и 250 л.с, причем только импортный и с коробкой автоматом и полностью переделанной подвеской. И это должно было стать главным условием производства машин. Вместо этого делали рессоры и ставили ЗМЗ. И поднимали цену.

Никто не думал, как привлечь покупателя. Прежняя советская система распределения фактически сделала Горьковский завод беспомощным в новых рыночных условиях. Вместо показов и шоу с участием знаменитостей, разработки систем льгот и скидок, гарантийной поддержки, ГАЗ просто сидел и ждал, когда выстроится очередь у ворот за новыми машинами.

Например, проектировщики так и не смогли удешевить производство ГАЗ-3111

А ведь цена на машину была главным ее недостатком. И никто не работал с рекламой. В итоге машину окончательно перестали замечать в рейтингах и обзорах, а те, кто купил Волгу, старались продать. Обслуживание машины становилось очень недешевым, проще было взять б/у «немца», чем платить большие суммы за бензин для ГАЗ-31111.

В итоге новую Волгу сделали в количестве чуть больше 400 машин, и проект закрыли.