Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
История появления кабриолета ВАЗ-2108 до сих пор содержит массу тёмных пятен. Почему возник столь необычный проект и какова была реальная цель создания Lada Natasha?
Интернациональный коллектив из полутора десятка настоящих профессионалов: талантливых инженеров, дизайнеров и просто энтузиастов нового проекта взялся за переделку Лады в полноценный кабриолет. Дело было в конце 80-х.
Европейская база
В то время главный советский производитель легковушек — Волжский автозавод серьёзно замахнулся на автомобильный рынок Западной Европы. Но нужны были новые модели, и, естественно, требовалась доработка своих машин до уровня хотя бы французских и британских авто. Собственно, необходимая база в Европе уже была.
Это автоцентр Scaldia Volga в городе Дигем (Бельгия). Именно там «допиливали» и обвешивали советские Лады, прежде чем передать в автосалоны. Предприятие достаточно большое, с персоналом в несколько сот человек.
Но это в основном обычные автомеханики, автоэлектрики, были мотористы, но основной задачей предприятия было откровенное «украшательство», а не коренная переделка машин.
Бум кабриолетов
Именно во второй половине 80-х в Европе неожиданно возник бум популярности небольших машин с открытым верхом. Это были преимущественно фаэтоны и кабриолеты.
Как тогда говорили, руководством было принято решение сделать, то есть спроектировать, на базе очень популярной тогда ВАЗ-2108 полноценный кабриолет. Компактный, шустрый и главное — доступный по цене для французов и бельгийцев, а если повезёт, то и для всех желающих. Забегая вперёд, в 1988 году были даже планы производства машин на уровне 1,5 тыс. кабриолетов в год.
Но, как говорил один из персонажей популярного советского фильма, «указания может давать и обезьяна». Чтобы построить кабриолет, нужны огромные средства, соответствующая техническая база и главное — настоящие профессионалы в теме прочности кузовов. А также знатоки европейского автодизайна. Причём не советские, а западные.
Команда профессионалов
На этом этапе проекту создания ВАЗ-2108 Lada Natasha просто повезло. С одной стороны, Волжский автозавод направил в Бельгию своего лучшего специалиста по прочности кузовов — Владимира Усова. Он лучше всех знал проблемы «восьмёрки».
С другой стороны, удалось уговорить работать в проекте настоящего художника. В то время в Германии, в компании Porsche, работал один из лучших советских дизайнеров — Владимир Анатольевич Ярцев. Он переехал из Германии в бельгийский Дигем и с первых же дней включился в работу.
Для любителей критиковать нужно особо отметить, что нужно быть полностью поглощённым идеей создания нового авто, чтобы променять Porsche, фактически один из центров европейской автомобильной мысли, на какой-то автоцентр Scaldia Volga.
Эффектный дизайн
И нужно сказать, что именно стараниями Владимира Ярцева, а также его помощника Яна Мааса и нескольких фанатично преданных делу местных специалистов, дизайн советского кабриолета стал по-настоящему эффектным. Необычным, по-своему привлекательным, угловатым, но однозначно цепляющим взгляд.
Хотя нельзя сказать, что кабриолет существовал в едином образе. После покупки машину часто нагружали дополнительными обвесами, меняли отделку, резину, форму кресел. Вариантов много, но изначальные контуры всё же сохранялись без изменений.
Дело дошло до того, что машину начали фотографировать папарацци. А на выставке в Брюсселе 1990 года на кабриолет заехал взглянуть даже принц Бельгии Альберт.
Проблема прочности кузова
Но основная часть проблем, связанных с кузовом кабриолета, всё же легла на плечи нескольких инженеров, в том числе на В. Усова. Ему предстояло решить сложнейшую проблему — как усилить кузов так, чтобы после обрезки крыши и вертикальных стоек машина не сложилась под нагрузкой.
Чтобы не потерять жёсткость кузова, её много лет с трудом «вытягивали» в отделе, возглавляемом Усовым, было предложено решение, которое сейчас массово используется китайскими автопроизводителями в своих открытых электромобилях.
Вместо замкнутой силовой схемы Усов предложил сделать сверхжёсткое «корыто» и два силовых блока — на передней части, то есть в моторном отсеке, и в районе задних колёс.
Пришлось вваривать четыре вертикальные стойки из массивного профиля, по две спереди и сзади, и ещё один коробчатый усилитель соединил колёсные арки. Лобовой удар машина выдерживала, но что касается остальных тестов, в том числе с переворотом на крышу, тут были определённые неясности.
Доработки и улучшения
Это было временное решение, и сам Усов предлагал запустить программу дополнительной разработки модифицированного кузова на ВАЗе, чтобы сделать несущий каркас по всей науке, но предложение отложили «на потом».
Первоначально новый кабриолет потерял боковые форточки, почему-то все решили, что без них машина выглядит как спорткар. Но первые заезды показали, что водителя и пассажира справа просто сносило набегающим потоком воздуха.
Форточки вернули и даже сделали изящными, на европейский манер. Добавили съёмную крышу из синтетического тканого материала, кстати, каркас под неё разрабатывали уже иностранные специалисты. Изменили форму оптики и заменили кресла.
Конец проекта
В целом проект ВАЗ-2108 Lada Natasha должен был стать удачным во всех отношениях. Стоимость машины была на треть ниже, чем у немецких и французских аналогов.
Популярность росла, реклама была организована довольно грамотно. Но, как всегда, против кабриолета сыграл сам рынок. В 1990-1991 годах пришла мода на кроссоверы, а Советский Союз финансово уже не смог продолжать гонку. Проект свернули, тем всё и закончилось.
Поделись видео: