Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Первый прототип истребителя FW 190 взлетел в середине лета 1939-го года. Пилоты испытатели сразу отметили его выдающиеся летные качества, высокую скорость, прекрасную управляемость и отличную обзорность. Однако у него обнаружился и ряд серьезных недостатков.
Доводка до серийного образца затянулась надолго. Поэтому во Французской кампании он принять участие не успел, боевое крещение состоялось на Западном фронте только летом сорок первого года. Первый «Спитфайр» был сбит в середине августа, после этого счет побед FW 190 начал быстро расти. Англичане быстро убедились, что он превосходит их основной истребитель по всем показателям. Превосходство в небе было потеряно.
Командование британских ВВС было серьезно обеспокоено. После того, как FW 190 особо отличился в небе над Ла-Маншем прикрывая с воздуха проводку линкоров на немецкие базы в феврале сорок второго года, даже приступили к разработке специальной операции.
Ее целью был захват на одном из немецких аэродромов FW 190 и перегон его в Англию для детального ознакомления и изучения. Проводить ее не пришлось, три месяца спустя неожиданный подарок сделали сами пилоты люфтваффе. В конце июня обер-лейтенант Фабер потерял ориентировку и сел на аэродроме в Южном Уэльсе.
Англичане по полной программе исследовали и испытали немецкую новинку. Жадничать не стали и поделились всеми полученными материалами с советскими союзниками. Так что, когда в сентябре сорок второго года FW 190 впервые появились на Восточном фронте под Ленинградом, общее представление о нем уже было.
Распознать его в воздухе можно было по короткой носовой части и трапециевидному крылу с прямоугольными окончаниями, крылья от фюзеляжа в поперечном сечении расходились буквой V. Англичане выяснили, что на высоте пяти с половиной километров он разгоняется до 603-х километров в час, а на шести после кратковременного форсажа до 627-ми. Передали еще ряд данных. Общее заключение состояло в том, что максимальную боевую эффективность FW 190 имеет на высотах от пяти до семи километров.
Однако для полноты картины летные и технические характеристики необходимо было проверить самим. Возможность появилась довольно скоро, в середине января сорок третьего года. У истребителя FW 190A-4 Хельмута Брандта вышел из строя синхронизатор, и он пушечной очередью прострелил винт.
До линии фронта дотянуть не смог и сел на лед Ладожского озера. Трофей в срочном порядке вывезли в тыл и отправили на испытания в НИИ ВВС. Обычно такие испытания длятся две-три недели, после чего составляется отчет. Этот испытывали дольше, практически до середины лета.
Советских специалистов он не особо поразил. Впрочем, им было с чем сравнивать, уже появились новые советские истребители Як-9 и Ла-5ФН. Определяли не только основные технические и летные характеристики. Оценивали маневренность, время набора скорости и высоты, управляемость и удобство управления, надежность узлов и агрегатов на разных режимах.
Общее мнение всех летчиков, принявших участие в испытаниях, что по скорости и скороподъемности на высотах до шести километров он уступает советским истребителям. Управляемость сочли вполне хорошей, но отметили, что он более сложен в пилотировании.
Не стали скрывать и очевидные достоинства. К ним отнесли отличный круговой обзор, ее обеспечивал каплевидный фонарь с минимумом металлических элементов. Кроме того, качество остекления было на более высоком уровне, оно не давало искажений, как в советских самолетах.
Несмотря на неудобную посадку летчика (в течении часа начинали затекать ноги и спина), все рычаги управления расположены очень удобно. Управление облегчали многие автоматические системы.
В частности, автоматически переключались скорости нагнетателя, одним рычагом управлялась винтомоторная группа, при увеличении оборотов двигателя сектором газа автоматически регулировался шаг винта. В целом, количество рычагов и приборов сведено к минимуму и управление минимально отвлекает от выполнения боевой задачи.
Впечатлило вооружение. Четыре автоматические пушки и два пулемета могли быть задействованы в любой комбинации переключением тумблеров. Скорострельность фантастическая, за минуту он мог «выплюнуть» 350 килограммов смертоносного металла. Это почти на 100 килограммов больше, чем штурмовик Ил-2 и более чем в два раза, чем Ла-5.
Наиболее подробно был исследован следующий захваченный FW 190A-4. На этот раз его испытывали не в НИИ ВВС, а в ЛИИ НКАП (летно-исследовательский институт наркомата авиапрома). После летних успехов сорок третьего года с испытаниями уже не торопились. Он стали более продолжительными и тщательными, к тому же стали проводить ряд дополнительных исследований. Проводили и учебные бои, в которых для чистоты эксперимента летчиков пересаживали с машины на машину.
На этот раз целенаправленно провели сравнительные испытания FW 190A-4 с Ла-5ФН, причем в отчете подчеркивалось, что они выпущены в сорок третьем году. Отчет оказался еще более жестким и разгромным. В заключении написали, что по основные летно-тактические и технические характеристики FW 190A-4 значительно ниже, чем у советских истребителей. Все это подтверждалось массой сводных таблиц, прилагаемых к отчету.
Отметили перетяжеление конструкции снизившие скоростные характеристики и маневренность, которая оказалась хуже, чем у советских самолетов. Ниже оказалась устойчивость и управляемость. Большая дальность полета достигнута только за счет больших топливных баков, на одинаковом количестве бензина Ла-5ФН пролетает на полсотни километров больше.
Однако простым сопоставлением не ограничились. Весьма дотошно рассмотрели конструктивные и технические решения и сочли многие из них весьма интересными и полезными.
Понравилось управление винтомоторной группой одним рычагом, автоматическое переключение передач нагнетателя, позволяющее избежать потери скорости в бою, принудительное охлаждение мотора вентилятором, терморегулятор масляной системы, электропомпа подкачки топлива обеспечивающая высотность, схема капота с бронированным кольцом, прикрывающим масляный радиатор и маслобак. Автоматическое стопорение хвостового колеса, завязанное на управление рулями высоты повышало маневренность при рулении на земле.
Высокой оценки удостоилось спецоборудование. Отметили высокую насыщенность электрооборудованием, радиосвязь в УКВ-диапазоне, дистанционный магнитный компас. Не осталась без внимания вентиляция кабины, обеспечивающая комфортные температурные условия и очистку воздуха, обмыв козырька кабины бензином на случай забрызгивания маслом или обледенения.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Некоторые из этих технических решений вскоре появились и на отечественных самолетах, так что первые испытания «фокке-вульфа» принесли реальную пользу. Что же касается испытуемых в сорок четвертом году последующих модификаций «фокке-вульфа» FW-190A-8 то они ничего существенного не добавили, Ла-7 имел над ним уже полное преимущество по всем параметрам.
Поделись видео:
Видно по графику, что немецкие фоккер-вульфы использовали тактику высотного доминирования и характерных атак «сверху-вниз» с элементами пикирования и набора скорости при пикировании или даже плавном разгонном снижении на цель, поскольку именно под это скомпонованы все узлы и устройства — и к сожалению статистика их боевой эффективности об этом говорит сама за себя.
А небывало рекордная скорострельность сопоставима с последующими лучшими оценками советских асов, которые перебрались на ленд-лизные американские «Аэрокобры» ТОЛЬКО РАДИ ЭТОЙ САМОЙ ВЫСОКОЙ СКОРОСТРЕЛЬНОСТИ, которая играет и играла важное значение для выживания и успешности боёв.
Собственно это и есть та недостающая критика, о которой не хотят ни слушать ни принимать к сведению — советская авиация второй мировой получила сопоставимый самолёт по эффективности только в рамках поставки Аэрокобры по ленд-лизу (а наши КБ «плавали в своих «фэнтези предпочтения боя» не слушая военных), да и то только благодаря американским «индейцам», которые тоже не видели особый толк с скорострельности и тушевались с управляемостью такого самолёта и спокойно отгружали «ненужные неудобные самолёты Аэрокобра, которые не прижились «в американских фэнтези» американских гундосов-паркетников, да и из советских асов тоже не сразу но благодаря асу Кожедубу смогли оценить преимущества мощного по скорострельности самолёта.
Отдельная история с микрофонными радио-аэро-наушниками, которые у немцев были, а у наших не было из-за крайне слабой промышленности в этой отрасли — вплоть до того, что в особых случаях пользовались и трофейными радиостанциями и трофейными наушниками, а в наших был слишком сильный фоновый шум — достаточно долгое время немецкие трофейные элементы связи и после войны в рамках закупок пользовались особым спросом — ровно как автомобили мерседесы в наше время, конечно пока картриджная жадность «зарабатывания на обслуживании ломающейся техники» не заразила и германский автопром..
— кстати, история повторилась при штурме в рамках СВО и штурм-взятии Бахмута, когда военные во весь голос орали паркетникам о недостатке мощи вооружённости и необходимости ввода БПЛА — и только не хотя, спустя время и жертвы, перешли от паркетных своих «фэнтези как надо и достаточно» к реалиям современного боя с совершенно иными превосходящими цифрами достаточности и видам, спектрам родам, тактикам — всему грандиозно иному новому уровню всего.