Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Изначально 24-ка создавалась, как служебный автомобиль. И, в целом, в 70-е годы машина устраивала большинство советских руководителей. За одним лишь исключением — «Волга» ГАЗ-24 оказалась не слишком пригодной для вылазок на охоту или рыбалку. Это был своего рода вариант неофициальных встреч с влиятельными людьми и чиновниками из министерств. А других комфортабельных машин, кроме ГАЗ-24, тогда не было.
В 1974 Горьковский завод по просьбе из Москвы очень быстро, меньше чем за год, спроектировал и собрал ГАЗ 24–95. Это был первый полноприводный седан представительского класса.
Машина нужна была срочно, поэтому никаких долгоиграющих экспериментов не было. За основу взяли стандартный кузов ГАЗ-24, а элементы шасси позаимствовали от УАЗ-469. С кузовом и оформлением салона все было понятно, серьезных изменений не было, просто сделали машину в зеленом цвете.
А вот с ходовой частью были проблемы
Существует заблуждение, что ГАЗ 24–95 — это просто «24-ка», посаженная на шасси от УАЗ-469. Но это далеко не так. Хотя первый вариант вездеходной «Волги» реально попытались собрать на шасси от УАЗа. И тут появилась первая проблема, причем довольно серьезная. Мосты, раздатка и вся трансмиссия от Ульяновского вездехода очень сильно гудели, шумели и вибрировали. Что ни делали с шестернями – ничего не помогало. В итоге решили использовать более густое и вязкое масло с порошковой присадкой. Ресурс, конечно, очень упал, зато шум шестеренок практически было не слышно. Заодно заклеили кузов тройным слоем шумоизоляции.
Уже на пробных заездах появилась вторая проблема – колесная база 469-го была меньше, чем у ГАЗ-24, при быстром торможении машина сильно кренилась вперед, а на ямах «Волгу» бросало так, что обвесы задевали асфальт. А еще волговская рулевая колонка была слабовата для выкручивания тяг на переднем мосту.
В итоге от мостов УАЗа решили отказаться. На перед поставили задний неразрезной мост от ГАЗ-24, но при этом развернули его на 180о. А еще укоротили валы привода моста, вместо пружин поставили рессоры. Правда, кронштейны и серьги крепления рессор пришлось крепить к кузову через специально приваренные поперечины. Интересно, что на переднем мосту не было стабилизаторов, зато на заднем они были спаренными и усиленными. В теории, работу амортизаторов нужно было настраивать в зависимости от температуры воздуха. Но это по замыслу конструкторов, в реальности на ходовую часть заглядывали лишь перед выездом — на предмет отсутствия посторонних «железок» на днище кузова.
Еще изменили рулевое, сделали более длинный вал, нарастили плечи привода тяг, заменили выхлопные трубы
Несмотря на кажущуюся простоту, с выхлопной системой пришлось поработать. Нужно было настроить правильный выхлоп из выпускного коллектора так, чтобы смесь не догорала в «штанах» резонатора, а сам мотор не глох на холостых. В итоге кое-как подобрали экспериментально конфигурацию, но от перегрева выхлопа уйти не удалось. Пришлось делать из нержавейки. А если учесть тот факт, что выхлопную систему задевали о пеньки чуть ли не каждый третий выезд на охоту, то можно представить проблемы механиков, обслуживающих ГАЗ-24-95.
Что интересно, по легенде машины делали непосредственно для Брежнева, всего было сделано 5 машин, абсолютно одинаковых по конструкции и комплектации
Две машины отправили в Москву, одна из этой пары досталась Устинову. Еще две машины были переданы Горьковскому обкому партии. Пятый экземпляр остался на ГАЗе. Ни одна из машин, кроме брежневской, по назначению не использовалась. Конечно, иногда ГАЗ-24-95 выгоняли для поездок или показов, но это было уже после Брежнева, и на автомобиль уже смотрели как на раритет.
К сожалению, бесценный опыт, полученный в ходе переделки ГАЗ-24, так и остался невостребованным. А ведь в стране был большой дефицит подобных машин. И вариант с ГАЗ 24–95, сейчас, можно признать достаточно успешным. То есть, машина получилась такой, какой ее заказывали, и при этом достаточно комфортной в движении.
Поделись видео:
