Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Период Великой Отечественной войны стал причиной заморозки многих перспективных разработок советских инженеров-автомобилистов, которые так и остались сохраненными в архивах.
По окончанию войны многие советские предприятия возвратившись из мест эвакуации, вынуждены были не только восстанавливать, но и заново отстраивать заводские цеха, что тоже тормозило серийный выпуск необходимой стране техники.
Одним из заданий, которое было дано инженерам ведущих автомобильных заводов, было создание проектов грузовиков повышенной проходимости, а значит, нужно было строить новые цеха и приобретать, или изготавливать новое оборудование.
ЗИЛ-157
Этот грузовик стал одной из первых разработок послевоенного периода. Первая партия модели внедорожника сошла в 1958 году, и получил прозвище, как и предыдущие грузовики выпущенные заводом им. Лихачева, «Захар».
Особенностью внедорожника стала формула колес 6Х6 и централизованная система подкачки шин.
Бензиновый, в 5,6 лдвигатель, мощность в 110 л. с., трансмиссия из пяти карданов, 5-и ступенчатая КПП и спаренная раздатка скоростей впечатляла.
На низких оборотов грузовик мог творить чудеса в любых условиях бездорожья, при этом его грузоподъемность в 4,5 тонны сразу же определила участки, куда в первую очередь были отправлены первые партии машин.
Основными заказчиками стали военные подразделения и лесные хозяйства, где в машинах с такими характеристиками были особенно заинтересованы.
Этот грузовик стал первым из семейства машин подобного типа, которому было присвоено звание «король бездорожья».
ЗИЛ-131
С 1966 года работники завода им. Лихачева получили «добро» для серийной сборки модели грузовика, главным назначением которого было эксплуатация в условиях отсутствия дорог.
ЗИЛ-131 во многом напоминал своего предшественника, но и отличий тоже было много. Во-первых, на грузовике было два ведущих моста и возможность подключения передка.
Более мощный, все тот же 6-и литровый двигатель теперь выдавал 150 л. с., при этом, для гарантированного запуска в даже самые лютые морозы, на модель установили систему подогрева двигателя.
Увеличилась у грузовика и грузоподъемность, и теперь этот внедорожник мог перевозить до 5 тонн груза.
Что удивительно, эта модель оказалась настолько удачной, что ее выпуск продолжали до самого развала СССР, хотя бесспорно, за весь период сборки ЗИЛ-131 неоднократно модернизировали, устраняя минусы и усиливая технические характеристики.
Уже изначально на грузовике был установлен гидроусилитель и усовершенствованная система подкачки шин с возможностью регулировки. Из дополнительного оборудования грузовик снабдили 5-и тонной лебедкой, закрепленной спереди.
Чуть позже, пройдя модернизацию, грузоподъемность модели была увеличена до 12 тонн и получила индекс ЗИЛ-131В, что собственно превратило грузовик в седельный тягач с возможностью буксировки полуприцепов.
К концу 70-х завод разработал на основе первой доработанной модели новый военный автомобиль ЗИЛ-131М с возможностью использовать различные виды топлива, но позже исходя из множества недоработок, которые были обнаружены в процессе эксплуатации, заводу было дано указание прекратить серийный выпуск грузовика.
Последняя модернизация произошла уже практически с началом развала СССР.
На модели ЗИЛ-131Н установили усовершенствованный двигатель мощностью в 150 л. с. и оснастили переднюю лебедкой устройством, позволявшие увеличить нагрузку для буксировки. Также были улучшены основные технические характеристики.
Практически вся техника была передана согласно условиям заказа в войсковые части.
Урал-4320
Урал-4320 разрабатывали по специальному распоряжению Министерства обороны, и его главным предназначением являлось обеспечение войсковых частей техникой, которая могла бы выполнять задачи по доставке грузов в условиях полного или частичного бездорожья.
На моделях устанавливали в зависимости от серии сборки двигатели ЯМЗ-236 или ЯМЗ-238, соответственно с мощностью в 230 и в 240 л. с.
Коробка передач, 5-ступенчатая также могла отличатся, где в одном случае это могло быть «родная» ЯМЗ-236 или камазовская 141.
И в том и другом варианте раздатка скоростей имела блокировку межосевого дифференциала, разделяя передний и задний мосты. В целом это не только усиливало проходимость, но и было тем, что принято называть «любая яма по колено».
Внушительный 400 мм клиренс и грузоподъемность в 7 тонн, формула колес 6Х6, позволявшая проезжать в условиях бездорожья были самой главной «фишкой» модели.
Уклоны и ямы до 580 грузовик легко преодолевал, при этом было абсолютно все равно, в каких условиях эксплуатировался грузовик, по болотистой местности или по заснеженному полю, или же по полному бездорожью.
КрАЗ-260
Эта модель стала последним весомым достижением советского автопрома, разработанный украинскими инженерами в самом начале 80-х годов.
Первая партия Кременчугского автозавода была собрана в 1981 году и вся полностью была распределена между воинскими частями.
Предназначался грузовик для транспортировки прицепов, легких артиллерийских установок и перевозки личного состава, где главной особенностью являлось отсутствие дорог.
2-ступенчатый двигатель был напрямую соединен с 8-и ступенчатой коробкой передач, что при мощности в 300 л. с. позволяла преодолевать любое бездорожье.
Электропневматический привод и межосевой дифференциал усиливал технические характеристики, а если учесть, что грузоподъемность грузовика позволяла за один рейс перевозить до 9 т. груза, то можно смело сказать, что модель стала одним из лучших отечественных грузовиков-внедорожников, который можно было эксплуатировать даже в самых сложных условиях.
Главной особенностью все же было то, что грузовик отлично преодолевал участки с мягким грунтом.
Специально для этого на нем были установлены широкопрофильные шины, что позволяло форсировать броды глубиной в 1,5 м.
В этом случае инженеры сделали все, что помогало выбраться грузовику даже из таких ситуаций, которые бы для другой техники стали безнадежными.
Поделись видео: