Грузовики, которые не сработали: Топ-5 провальных моделей СССР

В СССР всегда шли большие стройки – строились ГЭС, заводы, ширилось сельхозпроизводство, быстро развивалась промышленность и экономика в целом. Грузовые автомобили играли ключевую роль в самых важных отраслях, поэтому этот вид транспорта производился в больших объемах.

В советский период, по данным статистики, количество выпущенных грузовиков к легковым машинам соотносилось как четыре к одному. Грузовики СССР выполняли различную работу, они были простым и надежным транспортом, их отправляли на экспорт. Но встречались среди них и довольно неудачные модели, о которых и пойдет речь.

ГТУ-10

Симбиоз грузовика и троллейбуса был разработан и построен всего в одном экземпляре в качестве эксперимента. Базой для этого странного грузовичка с троллейбусными «усами» послужил КрАЗ-219.

Время его создания – 1961 год, когда в УкрНИИпроект появилась идея выпустить на советские дороги грузовик, который бы работал на электричестве. Питаться этот автомобиль должен был от обычных троллейбусных электролиний.

Творческая мысль зародилась не на пустом месте – инженеры знали, что в США уже производились и использовались машины такого типа, однако там на грузовики устанавливались электродвигатели. И на советском ГТУ-10 тоже планировали поставить силовую установку в виде двух электродвигателей, каждый по 172 кВт мощности.

При этом дизельный двигатель грузовика решили не демонтировать – он также работал наряду с электрическим агрегатом. Это решение приняли, поскольку автомобиль мог потерять управление из-за снижения напряжения в сети или необходимости отъехать от линии питания. Поэтому у водителя оставалась возможность на некоторое время подключить дизельный автомотор, затем его отключить и опять подсоединиться к троллейбусным сетям.

Необычный троллейвоз даже некоторое время проработал в Крыму на троллейбусном участке дороги Симферополь – Ялта, но показал себя не слишком эффективно. У него была невысокая скорость, к тому же он мешал пассажирскому транспорту курортного региона. Поэтому электродвигатели демонтировали, и ГТУ-10 продолжил работать как простой грузовик.

ЗИС-151

Этот грузовик был создан в 1948 году на базе американского 2,5-тонного трехосного полноприводного грузового автомобиля Studebaker-US6. Эти удачные, простые и надежные машины поставлялись в СССР во время войны по ленд-лизу, и отечественные инженеры взялись создать собственный аналог, рассчитывая запустить его в серию.

Однако ЗИС-151 получился не столь практичным и надежным, как прототип. Он оказался более тяжелым, к тому же недостаточно проходимым. В послевоенные годы автомобильная промышленность СССР испытывала серьезные трудности с деталями – в частности, с шинами.

На ЗИС-151, у которого и так имелись «ГАЗовские» мосты и колеса, были установлены простые шины вместо широкоскатных. В итоге грузовик ЗИС-151, который был переделан в двухосный, не мог проехать по бездорожью. Его колеса застревали, и при попытке выйти из положения по два колеса ставили на задние оси. Однако результат ничуть не улучшился.

Проблема даже усугубилась, так как грязь забивала шины, и ЗИС-151 застревал окончательно. Все это привело к тому, что модель в 1958 году была снята с эксплуатации, и ее заменили на более мощный ЗИЛ-157 с широкими шинами колес.

МАЗ-510

Нестандартный, некрасивый и неэффективный – все это можно отнести к грузовику МАЗ-510, созданному в 1962 году в Минске на основе неприхотливого и надежного бескапотного грузовика МАЗ-503. Задумка выпускать одноместный самосвал пришла в чью-то светлую голову из высшего руководства страны, а целью была экономия на металле – и правда, зачем в рабочем самосвале пассажирское место?

Кроме кабины, у МАЗ-503 ничего не стали менять – тот же дизельный 11-л мотор в 180 л.с., те же габариты и семь тонн грузоподъемности. «Отрезав» часть кабины, на металле и стекле немного сэкономили, но в ходе испытаний выявились непредвиденные и неприятные сюрпризы.

Во-первых, водителю стало неудобно и некомфортно работать в таких условиях. Во-вторых, внезапно обнаружилось, что резко вырос расход топлива.

Как оказалось, это произошло из-за нарушенной аэродинамики, когда вместо обтекаемой кабины поток воздуха встречал грузовой отсек самосвала. В результате вместо экономии средств расходы только возросли. Всего было построено четыре МАЗ-510, но уже при заводских испытаниях стало ясно, что проект неудачный, и он был закрыт.

ЗИС-150

Разработку грузовика широкого спектра использования начали еще до войны, начав с модели ЗИС-15. Следующее поколение ЗИС-150 напоминал International К-7 производства США. К выпуску приступили в 1947 году, модернизировав ЗИС-15. Был установлен мотор большей мощности – 90 л.с., грузоподъемность увеличена в два раза – до 4 тонн.

В целом грузовик ожидания оправдал – неприхотливый, выносливый и мощный. Но в его конструкции крылась проблема – обрывался карданный вал, из-за чего машина на скорости мчалась без тормозов. Случилось немало серьезных аварий из-за конструкторской ошибки.

Только к 1954 году недостатки были устранены, но уже в 1957 году производство прекратили. Несмотря на это, ЗИС-150 послужил основой для последующих автомобилей этого класса.

ЗИЛ-132Р

К постройке нового грузовика с повышенной проходимостью конструкторы ЗИЛа приступили в 1960 году, получив заказ от правительства: потребовался грузовой транспорт для военных, способный ездить там, где дорожное покрытие полностью отсутствует. Первым прототипом армейского вездехода стал ЗИЛ-132. В 1974 году, на его базе построили пятитонный грузовик, способный работать и в армии, и в народном хозяйстве.

Из трех прототипов бортовой грузовик ЗИЛ-132Р предназначался для армейских нужд. Он отличался бескапотной изготовленной из стеклопластика кабиной, колеса были оснащены независимой подвеской и улучшенной трансмиссией.

ЗИЛ-132Р успешно шел на любое бездорожье, поднимался на крутой подъем, преодолевал брод с глубокой водой. Но у него было совсем плохо с маневренностью, а топлива он поглощал 78 л на 100 км. По этой причине ЗИЛ-132Р прекратили эксплуатировать, остановив проект в 1980 году. На базе именно этой модели в дальнейшем начали строить первые КАМАЗы.

Детище Кутаисского автозавода было построено в 1950-х годах и отличилось настолько некачественной сборкой, что заслужило звание «Самого неудачного грузовика СССР». КАЗ-606 должен был собираться из готовых частей и агрегатов, поступающих с производства ЗИЛа.

И если в Москве все работало как часы, то в Кутаиси результат был прямо противоположный, хотя инженеры должны были доработать проект, чтобы грузовик смог ездить по горным виражам.

«Колхида» часто ломалась, не могла работать как тягач, хотя и принадлежала этому классу. Она рассыпалась прямо на ходу, так что приходилось сваркой прикреплять детали. Далеко не добрыми словами поминали «Колхиду» КАЗ-606 водители, которым довелось поездить на ней в советские времена.