Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Дебют советского одноосного тягача МАЗ-2000, созданного белорусским автопромом состоялся в 1988 году.
О том, что эта модель стала настоящей сенсацией на международной выставке организованной в парижском автосалоне, до сих пор помнят многие как посетители события, так и организаторы и частники.
Грузовое пространство нового магистральника, в котором за раз можно было перевозить вдвое больше грузов, моделированная кабина, новая система шасси, однозначно отличалось по своим техническим характеристикам от того, что ранее выпускалась советским автопромом.
Возможно, правительство страны прекрасно понимало, что в скором будущем СССР как государство перестанет существовать и, пытаясь упрочнить позиции на международном рынке сбыта, дало «добро» на создание проекта, способного создать конкуренцию зарубежным производителям техники.
Тем не менее, этому проекту так и не было суждено развиваться в дальнейшем, хотя советский автопром до того уровня, который был создан коллективом инженеров Минского завода, ничего подобного ранее не выпускал.
История создания проекта
Талантливейший белорусский инженер-конструктор, заслуги которого сложно перечесть, М. С. Высоцкий, стал тем человеком, которому, по сути, полностью принадлежит идея создать свой отечественный грузовик, для доставки грузов на дальние расстояния, но при этом, по своим техническим характеристикам быть не хуже зарубежных аналогов.
Уже, будучи на пике своих возможностей, проработав полвека своей жизни, начиная с 1946 года и вложив все свои знания и здоровье МАЗу, Михаил Степанович знал и верил, что производственные возможности родного предприятия позволяли производить модели тягачей нового поколения.
Последние 35 лет инженер, будучи к тому моментом Академиком БССР, профессором и доктором технических наук, Высоцкий работал в качестве главного инженера Минского автомобильного завода.
Начиная свою трудовую деятельность с простого слесаря-сборщика, Михаил Степанович знал в самых мельчайших подробностях особенности своего предприятия.
Он давно уже вынашивал идею создавать проекты грузовиков на основе новейших технологий, которые давно использовались зарубежными производителями.
Являясь разработчиком серийных автопоездов, которые под его руководством создавались Минским заводом и, имея 145 авторских свидетельств и патентов, Михаил Степанович упорно подбирал для своего предприятия коллектив из молодых инженеров.
Первые наброски проекта по грузовику нового поколения были предложены еще в 1978 году выпускниками Белорусского политехнического института.
Коллектив молодых инженеров, возглавил такой же бывший выпускник В. Н. Сиволобов, отличавшийся в первую очередь новым нестандартным подходом.
Этому инженеру и принадлежит идея разработать кабину грузовика, закрепленную тыльной частью к платформе тягача.
Эта особенность позволяла увеличить грузовое пространство грузовика, не изменяя его общие габариты. Также было предложено использование в проекте наличие модуля с активным приводом звеньев, что принципиально отличалось от всего того, что ранее разрабатывалось советским автопромом.
В конце концов, даже не смотря на то, что многие новые предложения были спорными и требовали доработок, в 1986 году технический совет одобрил идею и дал разрешение на проектирование нового грузовика.
За два года «Перестройку» успели не только доработать как проект, но и собрать и подготовить к международной выставке несколько экземпляров.
После того как МАЗ-2000 взял главный приз Гран-при, затмив даже такую модель как Renault VE-10 Virages, которая с 1985 года считалась одним из лучших проектов в этом классе, у минских производителей появилась возможность выйти на уровень международных продаж советских грузовиков совершенного нового уровня.
Трое из ларца, одинаковы с лица
В мае 88-го завод собрал первый экземпляр «Перестройки», макет, на котором было опробованы основные эксплуатационные особенности, а уже в конце лета был готов второй автомобиль, практически аналог первого, с устраненными недоработками.
Именно эту машину и отправили на Международный фестиваль и ей принадлежат все лавры победителя. Но помимо макета, который был не ходовым и собирался первым, всего было еще три машины из этой серии, из которых один был четырехосный, с формулой 8х2 и 2 экземпляра одноосных грузовиков, с формулой 6х2.
И все же, основными были только два экземпляра, прошедшие полный цикл испытаний. Их несколько раз перекрашивали, добавляли и убирали различные элементы, и так происходило несколько раз.
Первично, в качестве двигателя был установлен силовой агрегат изготовленный чехами, но белорусы быстро поняли, что этот вариант был слишком слаб для их грузовика.
В дальнейшем для испытаний выбрали двигатель компании «MAN», который прекрасно справлялся с задачей доставки грузов массой в 41 тонну, при этом средняя скорость грузовика составляла 120 км/час.
Главными недостатками проекта стал вопрос финансирования нового оборудования и линий для производства.
В советском автопроме такие затраты были большой редкостью и поэтому решение принималось на самом верху.
Почему мечта «Перестройка» так и осталась мечтой
Несмотря на все сложности, конструкторы смогли найти решения, которые бы позволили наладить выпуск нового грузовика.
Коллектив завода и главный инженер предприятия обсудили возможность серийной сборки нового МАЗа и даже были определены сроки, точнее грузовик можно было бы уже начинать изготавливать малыми партиями с начала 1995 года.
События, произошедшие в 1991 , нарушили планы не только коллектива Минского автозавода, но и привели к распаду страны в целом.
Потеря поставщиков и накапливание собранной технике на территории завода грозило не просто разорить предприятие, но и обанкротить.
Руководству заводу пришлось отказаться от многих перспективных заказов только лишь бы для того, что бы сберечь сам завод и хотя бы большую часть коллектива, особенно специалистов с редкими и дефицитными профессиями.
От проекта осталось всего две машины, одна из которых была установлена на постаменте возле заводских ворот.
Этот грузовик так и останется мечтой многих заводчан, которые, пусть и не наладили серийный выпуск машины, которая могла бы на уровне европейских производителей колесить по дорогам Европы, но смогли сберечь сам завод.
Поделись видео:
