Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Для категории людей, интересующихся разработками спортивных моделей гоночных машин периода существования СССР, не всегда достаточно общей информации.
Покопаться в истории иногда не просто интересно, но и полезно, особенно тогда, когда находятся новые факты о том, что долгий период находилось под грифом засекреченности, или так и осталось всего лишь разработкой.
Конструкторов и талантливых пилотов в СССР было более чем достаточно и сказать, что этот вид спорта был менее популярен в стране чем, скажем, футбол или хоккей, тоже будет неправильным.
Тем не мене, на фоне мирового уровня советский автоспорт так и оставался одним из отсталых, хотя разработки высококлассной гоночной техники были и в этот период, а спортсмены подготавливались на самом высоком уровне.
На вопрос, почему получилось так, что советским гонщикам приходилось уступать дорогу зарубежным спортсменам, был всего лишь один более-менее правильный ответ: технические характеристики гоночных машин были хуже, а сама техника слабее.
Тем не менее инженеров того периода обвинять в бездеятельности тоже было нельзя: даже в самых сложных условиях находились талантливейшие конструкторы, создававшие не просто гоночные модели высшего уровня, но и умудрившихся собрать и испытать их.
В архивах того периода сохранились официальные проекты вариантов гоночных машин, которые по разным причинам так и не получили разрешение на серийную сборку.
Причин, почему так происходило было много, но главными, все же оставалось отсутствие финансирования и отсутствие заинтересованности высшего руководства страны в развитии советского автоспорта на уровне мировых стандартов.
Не пора ли вспомнить о проектах гоночных машин того периода, созданных советскими конструкторами, которые так и не получили разрешение на серийную сборку.
Сокол 650
Эта модель могла бы учувствовать на гонках мирового уровня, точнее в 1952 году в первом сезоне Гран-при Формулы-1, где команда СССР впервые по окончанию войны с Германией смогла показать свои возможности.
Имеется немало фактов, что только «благодаря» сыну Сталину, Василию, который был безумным фанатом автоспорта, проект был попросту срублен, практически уже готовым к испытаниям.
Для создания болида была собрана специальная группа инженеров, которые под грифом секретности разрабатывали проект модели.
Примечательным остается то, что костяк КБ состоял из немецких инженеров, которые по окончанию войны снова вернулись к разработкам моделей гоночных машин класса Формула-2, созданной в 1948 году.
К началу гонок было подготовлено два спортивных болида, сконструированных на базе имеющегося тогда в распоряжении немецких инженеров гоночного автомобиля Auto Union Type D.
Среднемоторная компоновка с двигателем объемом в 1998 см3 при мощности в 152 л. с. должна была развивать скорость до 260 км/ч, что составляло лучший показатель для того периода.
Неурядицы с организацией международных гонок привели к тому, что к началу 1952 года можно было принимать участие в соревнованиях и машинам младшей Формулы.
Немцы приняли решение доработать проект, но здесь вмешался в дело сын Сталина, забравший оба образца на испытания с одной единственной целью: завершить испытания самостоятельно и позже передать эти машины советским спортсменам.
Позже оказалось, что советские инженеры толком даже не умели обслуживать технику такого уровня. Во-первых, немецкий двигатель работал на спиртовой смеси, а советские техники использовали для испытаний обычный бензин.
Даже о таких элементарных вещах, как тип свечей, который использовали немцы, наши инженеры даже не слышали.
Техники не могли понять, почему двигатель не заводился, а дело, оказывается, было всего лишь в том, что свечи бензинового типа не были рассчитаны для запуска и работы мотора на спиртовой смеси.
Это далеко не все из того, что стало причиной того, что удивительный по своим техническим решениям проект так и не был доведен до нужного уровня.
Разочарованный Сталин-младший попросту забросил проект, а дорабатывать его предприятие «Автовело», которое официально являлось совместным спонсором немцев, в виду некомпетентности специалистов отказалось.
Москвич 2141 КР
Машины, сконструированные московскими и ижевскими конструкторами, всегда отличались стабильно-успешными характеристиками, которые требовались от машин гоночного класса.
Отдельные проекты на базе 408 и 412 моделей были особенно запоминающимися, так как эти машины не только участвовали, но и побеждали на гонках Международного Содружества и в ралли Лондон-Мехико.
Главной проблемой для «Москвичей» стало, как это не странно звучит, их основная задача по серийной сборке, которые требовали плановая экономика.
Для решения проблемы было принято решение заняться проектом, который бы не претендовал на серийную сборку и не базировали на громоздкой и слишком тяжелой для спортивных машин раме.
Инженеры предоставили облегченный тип каркаса, обшитый пластиковыми листами, что значительно решило проблему с излишком общего веса.
Двигатель УЗАМ-412 оставили таким, как есть, так как конструкторы посчитали, что мощности в 175 л. с. вполне было достаточно, чтобы конкурировать с машинами, собранными производителями европейских компаний.
Дисковые тормоза и независимый тип подвески, вес всего лишь в чуть больше 800 кг и новая система подачи топлива, в теории делал новую модель самой лучшей из всего того, что изготавливали до этого в СССР.
И все бы было хорошо и машину уже даже планировали для участия в различных гонках, но проект так и не успели толком испытать.
Причиной, почему так произошло стали политические разногласия в стране, а позже и полный ее развал. Если бы проект довели до ума хотя бы ближе к 85-му году, тогда бы у модели были бы все шансы для сборки пусть и малыми, но все же сериями.
В 88-м году таких возможностей у москвичей уже не было, поэтому проект, как впрочем, и сама страна, полетели под откос.
LADA EVA
И все же, несмотря на то, что советские команды раллистов начинали свои выступления на уровне международных соревнований еще в начале 60-х, настоящих успехов в этом виде спорта спортсмены добились только в начале 80-х.
Правда есть одно но, о котором, все-таки, следует упомянуть.
Благодарить в первую очередь все же следует отдельную команду прибалтийских спортсменов, где лидер и неоднократный победитель турниров Стасис Брундза сумел организовать подготовку отдельных моделей по тем характеристикам, какие он счел самыми важными для участия в самых престижных по уровню гонках.
На Вильнюсском авторемонтном заводе (VFTS) Брундзе изначально модернизировав «копейку» на Ралли Акрополис показал идеальные результаты в гонках, что позже вдохновило спортсмена заняться ВАЗ-2105.
И здесь Статис быстро достиг нужных результатов, но не остановился на достигнутом результате, и решил втиснуть в «жигули» двигатель мощностью в 240 л. с.
Такая скорость в принципе был уже уровень таких монстров как Lancia Delta S4 и Peugeot 205 T16. Турбонаддув и объем в 1800 кубов позволял и далее модернизировать модель.
Так появилась LADA EVA, которую, в отличие от серийной «пятерки», прибалтийцы полностью переделали на свой лад. Во-первых, в качестве прототипа все же пришлось выбрать другую модель, «восьмерку» от которой правда, оставили только двери, фары и лобовые стекла.
А вот все остальное пришлось создавать самостоятельно, с ноля: среднемоторную компоновку, трубчатый каркас, подвеску двухрычажного типа, материал для обшивки и прочее другое.
О работе над мотором, который решили расточить до объема в 1860 см3, говорить придется очень долго, так как он оставался одной из главных проблем.
Нужно отдать должное, к разработкам были привлечены не только автомобилисты, но и авиационные инженеры, помогавшие решить проблемы с аэродинамикой.
Единственное, что оставалось нерешенным, это задний привод, который хоть и позволял участвовать в соревнованиях самого высокого уровня, но все же уступал полноприводным моделям.
И все же, модель так и не получилось полноценно испытать на гонках самого высокого уровня. После того как FIA распустила группу В, решив позже организовать другие виды подобных соревнований, машину пришлось поставить в гараж: для других гонок она попросту не подходила.
Так и не суждено было «Еве» порадовать советских болельщиков, а прибалтийцы, которые уже собрались работать над похожим проектом, изначально отложили разработки, а позже и вовсе решили прекратить.
Поделись видео: