Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Такие махины ходили по Волге еще каких-то 100-150 лет назад. Это не фантазии на тему Ноева Ковчега, а беляны — уникальные гиганты, бороздившие наши реки.
Представьте себе судно. Нет, не так. Представьте ОГРОМНОЕ судно. Длиной метров 100-120 – это почти как современный футбольный стадион. Шириной – до 25-30 метров. И всё это сделано из дерева. Плоскодонное, неуклюжее, но способное нести на себе 12-13 тысяч тонн. Чтобы вы понимали масштабы: это вес нескольких длинных железнодорожных составов, груженных углем.
Главной особенностью этих судов было то, что они были одноразовыми. Их строили в верховьях рек, там, где валили лес – на Каме, Ветлуге, Унже. Загружали под завязку этим же лесом (в основном бревнами, тесом, дровами) и сплавляли вниз по течению, чаще всего до Царицына (нынешнего Волгограда) или Астрахани.
Почему «беляны»? А потому что корпус их не смолили, в отличие от большинства других речных судов того времени, которые были черными от дегтя и смолы. Беляны же оставались светлыми, «белыми», сделанными из свежего, необработанного дерева. Отсюда и название – простое, русское, понятное.
Как строили беляны
Строительство беляны – это была целая эпопея. Начинали обычно весной, после паводка, и трудились всё лето. Прямо на берегу реки, рядом с местом лесозаготовки. Материал – ель и сосна. На дно шла ель, как более легкая, а на борта – сосна. На одно судно уходило, по подсчетам, около 200-250 еловых и столько же сосновых бревен.
Изначально беляны строили вообще без гвоздей. Бревна так хитро подгоняли, связывали вицами (гибкими ветками), что держалось всё только на честном слове и мастерстве плотников. Позже, конечно, стали применять и железные скобы, болты – всё-таки надежность не помешает, когда везешь тысячи тонн груза. Но сама идея построить такую громадину из дерева, да еще так добротно, вызывает восхищение.
Конструкция была гениально простой и эффективной. Плоское дно – чтобы проходить по мелководью Волги и ее притоков. Роль балансира выполнял сам груз, уложенный особым образом. Лес грузили так, что верхние ряды выступали за борта, расширяясь кверху. Это не только позволяло впихнуть больше груза, но и, как ни странно, добавляло судну остойчивости.
А еще одна особенность – очень частые «ребра», шпангоуты. Они придавали корпусу невероятную прочность. И всё это, заметьте, часто без всяких чертежей, по наитию, по опыту, передаваемому от отца к сыну.
Беляна – это не просто транспорт. Судно становилось плавучим домом на несколько месяцев для десятков людей. Экипаж мог насчитывать от 15-30 человек на небольших судах и до 80, а то и 100 на самых крупных белянах. Куда же их всех селить?
А вот тут еще одна уникальная деталь. Прямо на штабелях леса, на «палубе» из бревен, ставили избы. Назывались они «казёнки». Обычно две избы, соединенные мостиком. В одной жил лоцман, отвечающий за безопасный проход по реке. В другой – команда. Это были не времянки какие-то, а вполне добротные домики, где люди жили, спали, готовили еду во время долгого пути the ведь плыть приходилось порой 2-3 тысячи километров.
Сама беляна плыла самоходом вниз по течению. Управляли ей с помощью огромного руля – «лота» – тяжеленного бревна с металлическим наконечником, которое опускали на дно для поворота или торможения, и нескольких больших якорей. Хотя иногда ставили и паруса, но к концу XIX века от них отказались – Волга река извилистая, ветры там не всегда попутные, больше мороки.
Работа на беляне была не сахар. Главная беда – вода. Корпус-то не смолили. Поэтому он постоянно давал течь. И команда постоянно эту воду откачивала специальными помпами. А еще попробуй-ка управиться с таким гигантом на поворотах реки, чтобы не сесть на мель. Поэтому опытные лоцманы были на вес золота.
Зачем всё это было нужно?
Зачем такие сложности? Строить гигантский одноразовый корабль, а потом пустить его на дрова. Не проще ли было лес как-то иначе перевозить? В чем экономический смысл? А вот в чем.
В низовьях Волги, в степных районах – Астраханской, Саратовской губерниях – своего леса почти не было. А потребность в нем была колоссальная. И на строительство, и, главное, на дрова. Особенно спрос подскочил в середине XIX века, когда по Волге пошли пароходы. Они сжигали неимоверное количество дров и угля. А беляны были идеальным способом доставки этого топлива. Дешево и сердито.
Это был настоящий «золотой век» белян. Каждый год по рекам сплавляли до 150 таких гигантов. Стоило такое судно с грузом по тем временам огромных денег – 100-150 тысяч рублей в начале XX века.
В пункте назначения – Царицыне или Астрахани – начиналась «разделка» гиганта. Бревна из корпуса и остатки груза шли на лесопилки или продавались как дрова. Избы-казёнки покупали как готовые дома – очень удобно. Даже пеньковые канаты и железный крепеж – всё шло в дело, ничего не пропадало. Такой вот пример безотходной логистики XIX века. Эта индустрия кормила тысячи людей – плотников, грузчиков, лоцманов, торговцев.
Закат эпохи белян
Ничто не вечно под луной. Эпоха белян постепенно подошла к концу. Причин тому было несколько.
Во-первых, железные дороги. Они развивались стремительно и оказались более быстрым и надежным способом перевозки леса на большие расстояния, не зависящим от сезона навигации.
Во-вторых, технический прогресс на самой реке. Пароходы стали переходить с дров на более эффективное топливо – мазут. Спрос на дровяной лес, который везли беляны, резко упал.
Ну и в-третьих, сама постройка беляны – дело долгое, трудоемкое и, по мере роста цен на рабочую силу и материалы, всё менее выгодное по сравнению с новыми способами транспортировки.
Гиганты уходили медленно, неохотно. Еще в начале XX века они были привычной частью волжского пейзажа. Но их становилось всё меньше. По некоторым данным, последнюю беляну построили и сплавили аж в 1939 году, уже в совсем другую эпоху. А потом они исчезли. Совсем.
А вы знали о белянах раньше? Может, слышали от бабушек-дедушек? Или знаете другие примеры таких вот забытых инженерных чудес нашей страны? Поделитесь в комментариях!
Поделись видео: