Фургон НАМИ-0255 — перспективный конкурент Газели, которому просто не повезло

Довольно загадочная организация, известная как НАМИ, часто воспринимается, как главное проектно-конструкторское бюро страны. На самом деле это научный институт, в задачу которого входит решение самых сложных технических проблем автомобилестроения. А заодно выработка концепций новых автомобилей. Причем профессионально, грамотно, следуя всем канонам автомобильной науки.

В 1983 г НАМИ взялся делать недорогой в производстве, максимально надежный и практичный фургон или грузовичок с полной массой 3,5 тонны. То есть, полуторка, малотоннажный грузовик. И он должен был стать лучше западных образцов. Это не было блажью или чисто теоретическим изысканием. Как показал опыт, машина подобного класса нужна народному хозяйству, «как воздух».

Интересно, что первая грузовая модель — НАМИ-0255, затем фургон «0267» и бортовой «0266», строились с оглядкой на IVECO Daily 1978 года

И это было нормально, так как разработчикам НАМИ пришлось делать все «с нуля». Машина на рессорной подвеске с задним приводом и атмосферным дизелем на 70 л.с. Причем в перспективе должен был стоять турбированный дизель на 25% более мощный и тяговитый. Был так же перспективный вариант бензинового мотора ЗМЗ «Волги» 24–10 на 2,45 л. Но с этим двигателем были определенные проблемы по ресурсу и надежности. Хотя с малолитражными дизелями ситуация была не лучше. Так что в итоге сошлись на дефорсированном ЗМЗ до 75 л.с. с новой четырехступенчатой коробкой.

Особенностью новой конструкции было полное отсутствие рамы шасси. Вместо нее на днище кузова уложили два мощных стальных профиля с поперечинами. Сложно сказать, почему разработчики пошли на этот шаг. Старожилы НАМИ говорят, что в то время в каждом проекте нужно было показать экономию металла, широкое внедрение пластика и прочего. Так что, скорее всего, две балки и сэкономленные 200 кг стали на общем весе машины, это была уступка руководству института. Во времена Генсека Андропова по-другому и быть не могло.

Первое производство новых полуторок решили разместить в Азербайджане, в то время в городе Кировобад

Благодаря протекции Гейдара Алиева было закуплено современное промышленное оборудование, и уже в 1986 г все было готово производству. Хотя планы уменьшили с 100 тыс. машин до 40 тыс. грузовиков и фургонов. В принципе, это было правильное решение, учитывая, что новые полуторки делали для использования в Закавказье. Но даже в таком сокращенном виде полноценного производства не получилось, и тему закрыли.

Гораздо более удачной оказалась судьба полуторки в Польше. В 1984-1985 г Советский Союз передал в рамках кооперации СЭВ соответствующие материалы, чертежи и расчеты на машину для разворачивания местного производства под маркой Lublin 32. Польские инженеры ставили на машину местный дизель Andoria, а также дизельные моторы Peugeot, собираемые в Румынии. И надо сказать, что новый грузовичок «взлетел», его делали почти в десяти вариантах комплектации, вплоть до 1995 г. Предприятие в Люблине еще как-то пыталось сохранить производство, но в 2007 г фактически все остановилось из-за конкуренции со стороны французских и немецких моделей.

Интересно, что в СССР в 1985 г, а затем в России, базой для производства новой полуторки выбрали Брянский автозавод

А это было предприятие, выпускающие многотонные тягачи. Вся драма ситуации объяснялась словом «конверсия». С легкой руки тогдашнего Генсека Горбачева заводы для государственных нужд переводили на гражданский лад, причем почти всегда без экономического обоснования.

На сборочных площадках автозавода разместили производство двух моделей – фургона БАЗ-3778 и микроавтобуса БАЗ-3782. Причем для автозавода это была, мягко говоря, непрофильная продукция. Все операции, за исключением нескольких, выполнялись вручную. Уже тогда появился дефицит материалов и комплектующих, снабженцам приходилось постоянно кататься по стране в поисках необходимого. Естественно, машина получилась, в целом, неплохой, но очень дорогой в производстве. От начального замысла не осталось и следа. Да и невозможно было «прокормить» огромное предприятие ручной сборкой небольших машин, о которых никто ничего не знал в стране.

Вдобавок Горьковский автозавод развернул продажи своей «Газели». Она была легче и дешевле БАЗ, проще в ремонте и обслуживании. И эта новинка остановила дальнейшую судьбу фургонов и микроавтобусов БАЗ. Всего руками рабочих завода было сделано 157 машин. Может, БАЗ были и лучше «Газелей», но победил, как всегда, не самый лучший, а самый популярный вариант машины.