Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
В новой статье расскажу о самом нетипичном для СССР вертолете, который добрался до серийного производства — Як-24. Его нередко называют «русским Чинуком», что совсем некорректно, поскольку он впервые полетел за девять лет до американца
И пусть «летающий вагон» эксплуатировался совсем недолго, он все равно оставил свой след в истории отечественной авиации.
Вертолеты КБ Яковлева
Мы привыкли, что вертолеты в нашей стране разрабатываются в двух КБ — Миля и Камова. Но до 1960-х годов этой тематикой занималось и КБ Яковлева.
Первым опытом стал вертолет ЭГ (Экспериментальный Геликоптер), выполненный по соосной схеме при участии специалистов КБ Камова. Первый полет состоялся в декабре 1947-го, а уже в следующем году проект закрыли из-за технических проблем.
В мае 1948 года впервые взлетел другой вертолет КБ Яковлева — Як-100. Он уже был построен по схеме с одним несущим винтом.
Вертолет показал достойные характеристики и успешно прошел испытания, завершившиеся в 1950 году. Однако уступил в конкурентной борьбе Ми-1, который было решено запустить в серийное производство.
Задание на проектирование легкого вертолета с одним несущим винтом коллективам Миля и Яковлева выдали под впечатлением от успешной эксплуатации американцами вертолета Сикорского H-5, начавшейся еще в 1945 году. И если Ми-1 получился внешне оригинальным вертолетом, то Як-100 обладает значительным сходством с американцем.
Таким образом, когда в сентябре 1951 года КБ получило задание на новый тяжелый (по тем временам) вертолет, внутри коллектива уже имелась группа опытных конструкторов по вертолетной тематике. Возглавили ее Николай Кириллович Скрижинский и Петр Дмитриевич Самсонов, также одну из ключевых ролей играл еще не достигший 30 лет Игорь Александрович Эрлих, который позднее станет главным конструктором Як-24 и всего «вертолетного» филиала КБ Яковлева.
Создание
Рекордные сроки
Новый вертолет был разработан в очень сжатые сроки. В работах участвовали не только яковлевцы, но и специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и ряда других организаций. Разработка стартовала 24 сентября 1951 года, а уже 10 декабря макетная комиссия одобрила макет и эскизный проект новой машины.
Уже в к 1 июня 1952 года на заводе №272 МАП (позднее переименован в Ленинградский Северный завод) собрали первые два опытных экземпляра для летных испытаний. Ну а первый полет состоялся 3 июля, то есть через 9 месяцев и 10 дней после официального начала работ.
Конструкция
Не раз встречал утверждение, что небывалая быстрота разработки во многом обеспечивалась тем, что винтомоторная группа была позаимствована у вертолета Ми-4.
Однако это не совсем так, поскольку работы по машинам шли одновременно: милевский вертолет полетел впервые всего на месяц раньше, а винтомоторную группу разрабатывали сразу под две машины. Но ускорению работ явно способствовало использование уже давно выпускаемого промышленностью двигателя АШ-82.
Фюзеляж представлял собой сварную ферменную конструкцию, обшивка состояла из листов дюралюминия и окрашенного полотна. В носовой части располагалась трехместная кабина для двух летчиков и радиста-стрелка. Он при необходимости вел огонь из пулемета, но не со своего штатного места, а сидя на коленях в передней части кабины перед рабочими местами летчиков.
Над кабиной находился передний несущий винт, редуктор и автомат перекоса, а двигатель располагался между кабиной летчиков с отсеком радиооборудования и грузовой кабиной. Интересно, что АШ-82 был мотором воздушного охлаждения и на самолетах охлаждался набегающим потоком воздуха. В Як-24 охлаждение обеспечивалось принудительной системой охлаждения.
Задняя винтомоторная группа располагалась в районе хвостового оперения. Моторы были синхронизированы между собой с помощью вала, который проходил через потолок. В случае отказа одного из двигателей, Як-24 мог безопасно приземлиться за счет работы второго.
Грузовая кабина длиной 9,45 м была по-настоящему просторной по тем временам. В нее помещалось до 19 вооруженных десантников или 12 раненых в сопровождении санитара. Также имелась возможность перевозить легкие автомобили, пушки калибром до 76 мм и минометы до 120 мм. В задней части имелся трап для удобной погрузки. Предельная масса полезной нагрузки составляла 2000 кг.
Как уже упоминалось выше, фюзеляж представлял собой ферменную сварную конструкцию, что позволило уменьшить вес и ускорить проектные работы. Дело в том, что в 1951 году началось производство планера Як-14, имевшего аналогичную конструкцию. Наработки по нему как раз пригодились при создании вертолета.
Нельзя не отметить, что Як-24 как внешне, так и по компоновке обладает серьезным сходством с британским пассажирским вертолетом Bristol Type 173: особенно бросается в глаза оперение с поперечным V как на ранних Як-24. Вертолет создавался с 1948 года и впервые взлетел в марте 1952-го, то есть за четыре месяца до первого полета Як-24. Не исключаю, что какие-то решения у британцев позаимствовали.
Испытания
Уже в первом полете 3 июля 1952 года на некоторых режимах выявились сильные вибрации, которые негативно влияли на самочувствие экипажа и в дальнейшем могли привести к разрушению элементов конструкции вертолета.
Для устранения проблемы решено было изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вибрации после этого уменьшились, но за это пришлось расплатиться ухудшением летных характеристик.
Заводские испытания были официально завершены в ноябре 1952 года. В ходе них два опытных вертолета провели 141 полет продолжительностью в 36 часов и 6 минут. Заключение по испытаниям было в целом благоприятным, но отмечались и явные недостатки: левый крен на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. На этом режиме победить ее так и не удалось.
Далее вертолеты отправлялись на государственные испытания, которые уже проходили с серьезными трудностями. Уже спустя несколько полетов опытный вертолет во время гонки двигателей оторвался от привязи и отправился в неконтролируемый полет. На борту находился только техник, который смог быстро выключить моторы и машина рухнула с высоты 8 метров. Техник выжил, но вертолет восстановлению не подлежал.
Вскоре потеряли и машину, проходившую 300-часовые ресурсные испытания на привязи. На 178-м часу из-за усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор вместе с редуктором завалился вперед, лопасти винта ударили по фюзеляжу. Из разорванных топливных магистралей хлынул бензин и загорелся. Машина полностью сгорела.
Больше опытные машины не теряли, но испытания шли тяжело. Вертолет трижды предъявляли на испытания после устранения недостатков —
в основном доработки касались усиления конструкции.
Весной 1955 года главком ВВС Жигарев подписал акт по результатам госиспытаний, к которым был приложен список из 274 недостатков для устранения. Правда большую их часть к тому моменту уже исправили. Главным недостатком в отчете назывался практический потолок, который не соответствовал ТТЗ (4200 вместо 5500 метров). Летчики же отмечали недостаточную устойчивость по всем каналам управления.
Было решено построить серию из 10-15 вертолетов для более полного выявления возможностей и изучения особенностей эксплуатации в ВВС.
Як-24 благоволил Маршал Жуков, ставший в феврале министром обороны. После осмотра техники на аэродроме ЛИИ зимой 1955 года он попросил главкома ВВС ускорить поступление в войска нового тяжелого вертолета.
Не стоит думать, что маршал Победы протолкнул какой-то заведомо ненадежный вертолет. После потери двух машин на земле больше серьезных происшествий до конца государственных испытаний не было. Надежность машины подтверждалась дальними перелетами из Ленинграда в Москву, которые в том числе осуществлялись в неблагоприятных погодных условиях.
Звездный час
Летом 1955 года Як-24 был впервые продемонстрирован широкой публике на воздушном параде в Тушино. Еще через год вертолеты показали повторно, тогда четверка Як-24 не просто пролетела, а высадила десант с техникой.
В качестве подтверждения высоких характеристик машины, 17 декабря 1955 года на Як-24 были установлены два мировых рекорда, официально зарегистрированные ФАИ.
Международная авиационная федерация (ФАИ, Fédération Aéronautique Internationale, FAI) — международная организация содействия авиации и космонавтики. Одним из видов деятельности организации является установка стандартов и регистрация рекордов в авиации и космонавтике.
В тот день удалось поднять груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра и груз в 2 тонны на высоту 5082 метра. При этом участвовавший в рекордных полетах летчик-испытатель Милютин утверждал, что это не предел для машины. Отметим, что это были первые советские авиарекорды, официально зарегистрированные ФАИ.
Серия и новые проблемы
К сожалению, с началом серийного производства проблем стало только больше. Во-первых, снова проявились сильные вибрации: вертолет трясло так, что летчиков подкидывало на креслах.
Вскоре причину удалось установить: вибрация возникала в из-за взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, которая была подвешена на качалках вдоль потолка фюзеляжа. После замены проводки на мягкую вибрации уменьшились.
Правда радоваться было рано: в 1955 — 1957 годах зафиксировано три случая, когда Як-24 резко сваливался в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. К счастью, благодаря выучке экипажей во всех трех случаях обошлось без жертв, да и вертолет получил повреждения лишь в одном случае.
Чтобы избежать подобных ситуаций в дальнейшем, были внесены существенные изменения в конструкцию. Во-первых, заменили V-образное оперение с углом развала 45° на новое с углом в 20° и вертикальными прямоугольными шайбами, установленными под углом 3,5°. Также модернизации подверглась система управления: обратимое поперечное бустерное управление заменили на необратимое и сняли инерционные демпфера. Полностью проблему с поперечной управляемостью эти меры не решали, но изменения все равно делали вертолет безопаснее, поэтому их внедрили на всех произведенных позднее машинах.
К концу 1959 года все серийные вертолеты дооснастили автоматом парирования АП-120М, которые существенно улучши управляемость. В отчете об испытаниях летчики указывали, что вертолет с установленным аппаратом позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4. Также появилась возможность эффективного применения неуправляемых ракет, поскольку теперь можно было прицеливаться с достаточной точностью и выводить вертолет на пикирование с углом 20°. Но новое вооружение «летающий вагон» так и не получил.
Эксплуатация в ВВС
Опытная эксплуатация Як-24 проходила в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа в Торжке. Всего с 1956 по 1959 годы туда поступили 33 вертолета, при этом общий выпуск вертолетов в серийном облике составил 35 единиц.
Строевые летчики отмечали все те же проблемы с вибрацией, которые особенно проявлялись на скоростях до 100 км/ч и после 160 км/ч.
«На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а»», — вспоминал военный летчик и писатель Владимир Борисович Казаков.
В 1958-м из-за дефектов, снижавших безопасность полетов, войсковые испытания Як-24 были остановлены. Тем не менее, полеты продолжались, достигнув пика в 1959 году.
Как раз в тот год на Як-24 были совершены три дальних перелета: в Киев на учения Киевского военного округа и в ГДР на учения в ГСВГ, если точнее, то в город Цербст. Туда перегоняли два вертолета: из Москвы и Ленинграда. Вылет из столицы не обошелся без происшествия — уже перед посадкой в Цербстве обнаружилась течь масла передней силовой установки. Борттехник зажал свищ тряпкой, пресекая течь руками вплоть до приземления.
На учениях оба вертолета получили высокую оценки, выполнив ряд задач, в том числе связанных с десантированием техники и личного состава.
В 1960 году истек срок гарантии от производителя. Эксплуатировать вертолеты дальше было опасным из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, ремонт же был признан экономически нецелесообразным. Имелись и другие недочеты, которые требовали исправления. Несмотря на постоянные работы по доводке Як-24 за последние пять лет, машина все равно требовала улучшений. Такова была цена рекордно быстрых опытно-конструкторских работ.
Комиссия ВВС разрешила дальнейшие полеты до выработки ресурса, но только вблизи аэродрома — для поддержания квалификации летчиков. По состоянию на 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 вертолетов. По мере нахождения трещин и других недостатков, а также исчерпания ресурса машины списывались и уже в начале 1960-х все Як-24 были выведены из эксплуатации.
Трубоукладчик и топливозаправщик
Помимо стандартного для вертолетов тех лет применения, Як-24 также испытывали и в довольно нетипичных ролях.
В июле 1957 года одну из серийных машин переоборудовали по теме «Нерпа» для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100. Так планировали в случае масштабного конфликта обеспечивать топливом передовые танковые соединения.
По бортам вертолета располагались четыре кассеты, в которые помещалось до 88 труб. За один вылет Як-24 с «Нерпой» укладывал нитку водопровода длиной в 528 метров. Происходило это в автоматическом режиме по намеченной трассе. Кстати, переоборудовать под укладку труб можно было любой Як-24.
Система прошла испытания, но в серию не пошла.
Чуть позже тот же самый вертолет переоборудовали в топливозаправщик по теме «Луч». Внутрь помещалось три бака на 1060 литров, до десяти 200-литровых бочек или 99 20-литровых канистр.
Одновременно можно было заправлять до четырех единиц боевой техники после посадки на землю, либо одну единицу с зависания.
Испытания показали, что для роли заправщика Як-24 не подходит из-за недостаточного запаса прочности конструкции.
Як-24У
В 1957-1958 годах успешно прошел заводские и государственные испытания вертолет Як-24У (уширенный). Единственный экземпляр был переделан из серийного Як-24. Главное отличие заключалось в расширенной на 400 мм грузовой кабине, что позволяло брать на борт уже до 30 десантников, до 18 раненых и даже самоходную артиллерийскую установку АСУ-57.
На этом изменения не закончились. Вместо стрелка-радиста в экипаж ввели борттехника-стрелка, который теперь вел огонь не на коленях, а на полноценном сидении. При этом его постоянное рабочее место находилось в отсеке радиооборудования и могло перемещаться вдоль кабины на салазках.
Уширенный Як-24 также получил новые увеличенные 21-метровые винты, обновленное оперение без поперечного V, топливные баки большего объема, добавили возможность внешней подвески груза (также отрабатывалась на одном из опытных Як-24). Нормальная полезная нагрузка Як-24У выросла с 2000 до 3000 кг внутри и до 3500 кг на внешней подвеске.
Главный конструктор Эрлих выступал с предложением задействовать модернизированный вертолет в перевозках ракет ПВО, но военных идея не заинтересовала.
Гражданское использование
Як-24 пробовали использовать и в гражданской авиации. В 1959 году у КБ Яковлева и Миля заказали вертолеты в комфортабельном исполнении для перевозки высокопоставленных персон. Як-24К получил комфортабельный салон на 16 человек с системой отопления, кондиционировани, туалетом и всеми возможными удобствами. Машина уступила конкуренцию переоборудованному Ми-4 и развития не получила. Всего собрали два Як-24К.
Для менее высокопоставленных пассажиров чуть позже был разработан пассажирский Як-24А на 30 мест. Но и он остался лишь прототипом.
Также следует упомянуть про использование военных Як-24 в интересах народного хозяйства.
В частности, в 1959 году вертолет с системой «Нерпа» использовался при прокладке газопровода Саратов-Ленинград через заболоченные участки. Именно этот вертолет после исчерпания ресурса передали в Монино, где он находится по сей день, являясь единственным сохранившимся Як-24.
Еще один Як-24, переоборудованный по образцу Як-24У, но без уширения фюзеляжа, привлекался в 1959 году к реконструкции Екатерининского дворца в городе Пушкино под Ленинградом. С помощью системы для подвески внешних грузов были заменены 30 деревянных ферм крыши весом 3200 кг на 18 стальных ферм по 2000 кг. Заводской летчик-испытатель Григорьев проявил во время этих работ настоящий профессионализм, поскольку действовал в условиях ограниченной видимости. Например, на летающем кране Ми-10К для подобных работ предусмотрена дополнительная кабина управления с видом на груз. На Як-24 такой роскоши не было.
Нельзя не упомянуть еще один нестандартный способ применения Як-24. В том же 1959 году по заданию Госплана СССР ленинградский филиал КБ Яковлева разработал подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. При его создании решили серьезнейшую проблему передачи вибрации от планера на ферму с киноаппаратурой. В результате получилось качественно отснять круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда.
Эпилог
С началом серийного производства тяжелого вертолета Ми-6 военные охладели к Як-24 и его возможному развитию. В 1960 году вертолетное направление в КБ Яковлева закрыли, а главный конструктор Игорь Александрович Эрлих перешел в КБ Камова, где внес немалый вклад в его будущие успехи.
Як-24 подвели крайне сжатые сроки разработки: разработанною и построенную за девять месяцев машину так и не смогли довести за последующие восемь лет. При этом в конце 1960-х использование поршневых двигателей и полотняной обшивки было уже явным анахронизмом.
Больше в СССР вертолетов продольной схемы не строили. В то же время в США в начале 1960-х началось серийное производство двух типов тяжелых вертолетов, построенных по схеме, аналогичной Як-24: CH-46 Sea Knight и CH-47 Chinook.
Стоило ли развивать дальше продольные вертолеты КБ Яковлева? Ответа на этот вопрос у меня для вас нет. Возможно, что милевские Ми-6, Ми-8 а затем и Ми-26 полностью закрывали потребности ВВС и народного хозяйства. Так или нет, предлагаю обсудить в комментариях.
Поделись видео: