Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Сегодня мы расскажем про необычный и единственный в России в своём роде железнодорожный музей в городе Хабаровск, посвящённый грандиозному инженерному сооружению дореволюционной России — железнодорожному мосту через реку Амур, который стал заключительным звеном, связавшим Транссибирскую магистраль и в котором есть действительно уникальные редкие экспонаты.
На правом берегу самой большой Дальневосточной реки и одной из крупнейших в России, буквально в 250 метрах от знаменитого моста через Амур, известного всем по пятитысячной купюре, расположен этот музей, посвящённый собственно мосту.
Но для начала давайте окунёмся в историю этого известного на всю страну моста:
Строительство моста:
Самые первые изыскания для будущего строительства начались ещё в 1895 г., но в связи с началом строительства Китайско-Восточной Железной Дороги, начало строительных работ моста через реку Амур было отложено и все силы брошены на КВЖД.
После поражения России в Российско-японской войне 1904-1905 гг. вновь встал вопрос о срочном строительстве моста для возможности осуществления быстрой переброски войск через реку, а также для перевозки грузов без участия паромной переправы. Так в 1906 г. начались новые изыскания на местности, а впоследствии по итогам конкурса был утверждён проект моста, разработанный инженером Л. Д. Проскуряковым с подъездной эстакадой проекта инженера Г. П. Передерия.
Летом 1913 г. в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти состоялась торжественная закладка однопутного железнодорожного моста под руководством инженера путей сообщения Б. И. Хлебникова. Тогда старшему производителю работ инженеру В. А. Пинусу, было поручено сдать мост к 1 октября 1915 г.
Металлические фермы пролётов моста были заказаны в Варшаве, откуда они в разобранном виде транспортировались через Одессу во Владивосток по морю, а из Владивостока по готовому участку железной дороги перевозились в Хабаровск, где их собирали в готовые конструкции уже на берегу.
Но в связи с началом Первой Мировой Войны строительные работы были остановлены, а многие рабочие были мобилизированы на фронт. Кроме того летом 1914 г. в результате пожара в порту Коломбо затонул пароход «Пермь» с последними двумя фермами моста, которые впоследствии пришлось дозаказывать, но уже в Канаде.
Открытие моста:
Тем не менее спустя год 5 октября 1916 г. мост, названный именем Наследника Цесаревича Алексея Николаевича, был сдан в эксплуатацию и освящён Архиепископом Владивостокским и Камчатским Евсевием, став самым большим мостом в Российской Империи. Тем самым в строительстве Транссибирской магистрали была поставлена точка, а итоговая стоимость постройки моста составила 13 500 000 царских рублей. Утверждается, что сам мост после сдачи получил в народе прозвища «Алексеевский мост» и «Амурское чудо».
Подрыв моста в Гражданскую войну:
Но уже через год грянула Октябрьская революция и началась Гражданская война, а город заполонили интервенты из разных стран. Даже американские войска присутствовали в городе.
А в начале апреля 1920 г. японские интервенты поддержали белогвардейцев и напали на город. Ночью с 19 на 20 апреля отступающие из Хабаровска партизанские части взорвали за собой 12-й и 13-й пролёт моста, тем самым разорвав Транссиб.
Восстановление моста:
После становления советской власти на Дальнем Востоке начались восстановительные работы. Так 13-ю ферму моста собрали из уцелевших частей повреждённых ферм во Владивостоке, а вместо 12-й фермы с берегов Волги была доставлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу, отличавшаяся по конструкции, но подходившая по размерам.
На время строительных работ в зимнее время по льду вдоль моста устраивали железнодорожную переправу с облегчёнными составами, с которых снимали все возможные металлоконструкции для облегчения веса.
А 22 марта 1925 г. мост снова был принят в эксплуатацию.
Первая очередь реконструкции моста:
Построенный в 1916 г. мост, изначально имевший длину 2600 метров (теперь с подъездными эстакадами почти 3900) и долгие десятилетия являвшийся венцом Транссибирской магистрали, к 1980 гг перестал справляться с всё возрастающей на него нагрузкой, ведь был он однопутным. Тем более, что все автомобили через реку Амур в этом месте приходилось переправлять при помощи паромной переправы.
Поэтому было принято решение о глобальной реконструкции этого узкого участка стратегически важной железной дороги и уже в 1991 г. началась первая очередь работ, по наращиванию его опор и установке на них ферм второй линии железнодорожного моста, совмещённого с автодорожным покрытием над ним, а потом полной замены ферм старого моста на новые.
Так в 1990 г. институтами «Гипростроймост», «Ленгипротрансмост» и «Дальгипротранс» был разработан проект трёхэтапной реконструкции моста, который предусматривал реализацию совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным движением по нижнему ярусу и четырёхполосным автомобильным движением по верхнему ярусу.
В 1992 г. в рамках первого этапа реконструкции начались работы по наращиванию старых опор моста, для размещения ферм пролётов второго железнодорожного пути с одновременной эксплуатацией первого. В 1996 г. посетил эту стройку и тогдашний президент России Б. Н. Ельцин.
Вторая очередь реконструкции моста:
К июню 1998 г. новая параллельная ветка была готова и движение поездов переключилось со старого моста на новый, а спустя год над ним открылась и двухполосная автодорога. В это же время в рамках второго этапа реконструкции начали производить демонтаж ферм старого моста, которые направлялись на металлолом.
В 2005 г. на место демонтированных царских ферм старого моста началась установка новых современных конструкций и 7 ноября 2009 г. состоялось открытие второго железнодорожного пути моста, после чего он приобрёл современный вид. Длина современной совмёщенной части моста составляет почти 2600 метров, а вместе с подъездными эстакадами почти 3890 метров. (Хотя при замерах по карте получаются цифры 2545 и 3870 метров).
Но третий этап реконструкции так и не был начат, в следствие чего второй ярус с автомобильным движением по сей день существует только на одной части моста и вместо четырёх полос, соответственно реализовано лишь две.
И теперь этот вид знает каждый житель России, ведь он изображён на самой крупной купюре оранжевого цвета.
Создание музея моста:
Но ещё до начала работ по реконструкции, при выборе нового проекта моста, заговорили о создании рядом музея, посвящённого такому важному объекту. Инициатором и организатором создания такого музея стал главный инженер Дальневосточной дороги В. А. Крапивный, который курировал реализацию проекта реконструкции мостового перехода через Амур от начала и до конца.
А летом 2000 г. одну из 18 демонтированных старых 127-метровых ферм отбуксировали на правый берег реки и установили на временные опоры в 250 метрах ниже по течению от моста, основав тем самым место строительства музея. Проект строительства музея осуществлял институт ОАО «Дальгипротранс» под контролем Хабаровской группы заказчика по строительству объектов железнодорожного транспорта.
В процессе создания музея, для его главного экспоната были отлиты новые опоры, на которые в 2008 г. специалисты генерального подрядчика реконструкции Амурского моста — Хабаровского мостоотряда ОАО «Дальмостострой», при помощи 180-тонных гидравлических домкратов, развернули ферму на 90 градусов и установили на постоянные опоры параллельно новому мосту, в знак свидетельства высокого уровня конструкторской и инженерной мысли русских мостостроителей. К слову, конструкция пролётного строения с однораскосной треугольной решёткой конструкции, спроектированная профессором Л. Д. Проскуряковым, в 1908 г. получила золотую медаль Парижской всемирной выставки технических достижений за экономичность в расходе металла, причём одновременно с проектом Эйфелевой башни.
В интернете можно найти сразу несколько дат открытия музея с 2008 по 2010 гг., но на самом деле днём рождения музея считается 7 ноября 2009 г., когда завершилась вторая очередь реконструкции моста через Амур и состоялся запуск поездов по обоим путям, хотя своих первых посетителей он начал принимать ещё осенью 2008 г..
А 1 сентября 2010 г. первым почётным посетителем музея стал старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги» В. А. Гапанович, который прибыл в Хабаровск для участия в Ассамблее начальников железных дорог.
Музей Амурского моста:
Ну а теперь давайте прогуляемся по территории, где мы бывали с момента открытия неоднократно и наблюдали как с годами пополняется его коллекция экспонатов.
И первым делом посмотрим на уникальный и единственный в своем роде сохранённый целиком образец мостовой фермы конструкции Л. Д. Проскурякова.
Одна из опор даже стоит в реке как положено.
Поднимемся наверх.
Металлоконструкции фермы.
Сбоку от фермы проходит мостик, где установлена мотодрезина на базе ТДМ-У, которая применялась в советское время для перевозки ремонтной бригады при обслуживании моста.
Вид сверху на уличную экспозицию. Сейчас она ещё больше чем на фото.
Давайте спустимся вниз и посмотрим что тут есть.
Этот узкоколейный универсальный грузопассажирский тепловоз ТУ7-2611, разработанный в 1972 г. на Камбарском машиностроительном заводе, знаком мне с детства и очень хорошо.
Он привезён сюда с Хабаровской детской железной дороги, где я проработал три сезона, когда учился в школе.
Возил он поезд «Орлёнок», один из вагонов которого прицеплен к нему и также мне хорошо знаком. Пока я ходил на детскую железную я попробовал себя на всех возможных профессиях от стрелочника до дублёра помощника машиниста и как следствие, после школы пошёл учиться на помощника машиниста.
А это уникальная по своей сути и в историческом плане служебная двухосная автомотриса АС-1А, но выпущенная ограниченной серией в 6 единиц в 1935 г. Калужским заводом.
Как это возможно, ведь АС-1 появилась только в 1964 г.? Всё дело в том, что изначально это был несамоходный двухосный вагон, использовавшийся в составе передвижного штаба Особой Краснознаменной Дальневосточной армии, командовал которой сам В. К. Блюхер и непосредственно ездивший в этом вагоне.
А после передачи вагона в ведение ДВЖД, он был реконструирован для служебных поездок руководства дороги и в него был установлен двигатель с гидромеханической передачей к движущим осям.
К сожалению вблизи её фотографии у нас есть только в процессе реставрации после передачи музею.
Ещё одним из главных экспонатов музея является американский паровоз Еа-3255, построенный в 1944 г. и привезённый со станции Сибирцево. Эти паровозы в годы Великой Отечественной Войны производились по чертежам советских конструкторов на машиностроительных заводах в США и поставлялись по программе «Ленд-Лиз» Советскому Союзу.
Непосредственно на ДВЖД они эксплуатировались с 1944 по 1965 гг.
К паровозу прицеплен небольшой состав из цистерны, платформы и вагона 1930-х гг., но мы их не фотографировали вблизи.
Ещё один паровоз Л-0744, построенный на Коломенском заводе в 1949 г.
Он был приписан к депо на станции Борзя и после ревизии ходовой части привезён сюда с базы локомотивного запаса станции Бурея.
Секция Б грузопассажирского тепловоза 2М62-0905, построенного Ворошиловградским тепловозостроительным заводом в 1984 г.
Такие тепловозы эксплуатировались на ДВЖД с 1973 по 2010 гг., а привезён он сюда был со станции Тында.
А вот эта секция Б грузового магистрального двухсекционного электровоза ВЛ80С-278, изготовленного в 1981 г, но здесь она почему-то представлена как ранняя модификация ВЛ-80 с изменённым номером на 1980, изготовленного в 1978 г.
Тем не менее, мне она тоже до боли знакома, ведь я на подобном работал, когда отучился на помощника машиниста.
Электровозы ВЛ80 производились Новочеркасским электровозостроительным заводом в разных модификациях с 1961 по 1995 гг., ан на ДВЖД стали поступать с 1978 г.
Кабина этого электровоза была открыта и конечно я заглянул туда поностальгировать.
Вообще я работал на модернизированной версии ВЛ80С, оснащённым системой многих единиц, позволяющей управлять сплоткой из нескольких электровозов с одной кабины, но по сути это тоже самое.
Радиостанция локомотивной связи РВ-1. В наше время они стояли на пульте помощника машиниста.
Прямо взгрустнул, увидев знакомую приборную панель пульта машиниста с рукоятками набора позиций.
И хоть машинистом я так и не стал, а уволившись пошёл в другую сферу, но всё это изучал и электровоз водил, ведь помощник на то и помощник, чтобы его обучал машинист в процессе работы.
Я даже застал такие древние ленточные скоростемеры 3СЛ-2М ещё до появления пьезоэлементных.
Но хватит воспоминаний, давайте посмотрим какие здесь есть вагоны.
Это только недавно привезённая на момент съёмки паровозозаправочная специальная машина для заправки горячей водой паровозов, изготовленная на базе двух тендеров паровоза серии ФД и сейчас я расскажу причём здесь ядерное оружие.
В 1956 г. на ХХ съезде КПСС было принято решение о прекращении строительства паровозов, а в 1960-х гг. начался массовый вывод паровозов из работы на железной дороге. Тогда большая часть старых паровозов направилась на переплавку и на продажу в другие страны, но учитывая опыт Великой Отечественной Войны, когда в начале войны промышленность ощущала острую нехватку локомотивов, правительство СССР приняло решение поставить запас законсервированных паровозов на базы резерва железнодорожной техники, как правило расположенные под открытым небом.
А консервация и расконсервация паровозов занимала много времени и технических процедур, поэтому для ускорения этих мероприятий была разработана паровозозаправочная специальная машина ПЗСМ, состоявшая из двух секций, изготовленных на базе паровозных тендеров серии ФД, основной задачей которых являлась просушка паровозных котлов перед длительной стоянкой и их растопка после неё. В одной секции располагались ёмкости с водой и печь на солярке для подогрева воды и создания пара и сухого воздуха, а во второй дизель-генератор с запасом топлива, служивший для обеспечения агрегатов электроэнергией и работы насосов, а также запасы силикагеля. Одна такая ПЗСМ могла обслуживать до 60 паровозов в сутки.
А вот вторая функция ПЗСМ ещё интереснее и предназначалась для дезактивации пути и железнодорожной техники в случае применения ядерного оружия и последующего радиоактивного заражения местности, а также дегазация составов в случае заражения сильнодействующими отравляющими веществами в случае химических атак и техногенных катастроф. Для этого ёмкость вместо воды заправлялась специальным раствором, а в комплектацию ПЗСМ входили распылители. Также для этих целей могли использоваться внешние подключаемые установки для наружной обмывки вагонов и локомотивов.
После распада СССР множество таких баз запаса было расформировано и теперь таких машин сохранились единицы в музеях.
Она была доставлена сюда со станции Болонь.
Почтово-багажный вагон, построенный в 1930 г. на Тверском вагонном заводе и привезённый со станции Вяземская.
Пассажирский вагон, построенный в 1930 г. на Тверском вагонном заводе.
Сильно пострадавший вагон-мастерская 1930-х гг. также только привезённый на момент съёмки со станции Вяземская.
Одним из самых редких и уникальных вагонов в экспозиции является эта узкоколейная тормозная цистерна, построенная в 1897 г., являющаяся самой старой в России.
Её нашли в Хабаровске в сентябре 2010 г. в леске у базы запаса железнодорожных войск, когда разбирали пути.
Таких цистерн в России сохранилось всего пять и остальные четыре находятся в музее железнодорожного транспорта Санкт-Петербурга, музее железнодорожного транспорта Ростова, музее исторического подвижного состава у моторвагонного депо Горький-Московский и в виде памятника на Алтайском вагонзаводе.
И теперь она установлена на оригинальном пролёте моста XIX века.
В один из приездов мы увидели ещё более редкий только привезённый экспонат, это корпус бронетепловоза ТМ-223 бронелетучки БТЛ-1 из состава модульного бронепоезда БП-1.
С началом резкого обострения отношений между СССР и Китаем на рубеже 1969-1970 гг. для защиты Дальневосточных рубежей, на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. Малышева был разработан модульный бронепоезд БП-1, служивший для оперативного прикрытия железнодорожного полотна и прилегающих объектов на всем протяжении границы с Китаем, который мог разъединяться на так называемые бронелетучки, которые рассредотачивались по местности в виде отдельных независимых передвижных оборонительных позиций.
В состав бронепоезда БП-1 входило пять броневых тепловозных летучек БТЛ-1. Все вспомогательные вагоны и платформы были приписаны к основной части бронепоезда, а в составе каждой бронелетучки были только четыре артиллерийские боевые бронеплатформы с бронекоробами для личного состава и танками, оснащёнными дополнительными пулемётами.
А перемещалась бронелетучка при помощи бронированного тепловоза ТМ, разработанного на базе маневрового тепловоза ТГМ-1, расположенного в центре состава, что позволяло танкам на крайних платформах сходить на землю по откидным аппарелям для рассредоточения на местности.
Производились такие бронелетучки БТЛ-1 с 1971 по 1972 гг., а всего их было произведено 42 и в настоящее время известен только один сохранившийся оригинальный корпус бронетепловоза ТМ такой бронелетучки, который сейчас перед вами.
Также на территории есть такой макет железнодорожной эстакады, которая раньше подходила к старому Амурскому мосту через Бешеную протоку.
На которой установлен макет паровоза П36 в масштабе 1:10.
Реплика легендарного паровоза Черепановых.
А это открытое 30 октября 2010 г. здание музея, построенное из брёвен, построенное по чертежам первого вокзала станции Вяземская Уссурийской железной дороги постройки 1897 г., но уменьшенной в полтора раза. Справа перед ним стоит локомобиль с лесопильной рамой.
Внутри здания обустроена экспозиция, посвящённая истории строительства, эксплуатации и реконструкции мостов и тоннелей Дальневосточной железной дороги с макетами основных этапов возведения Амурского моста и оригинальными экспонатами, найденными при реконструкции.
Механизированный уборщик привокзальных территорий, изготовленный на Московском механическом заводе «Красный путь» в 1970 г.
Кстати он праворульный.
А это пожарная автоцистерна АЦУ-20(63)-60 Варгашинского завода ППСО, только смонтированная на тележке железнодорожной дрезины.
Почему-то в экспозиции также установлена дизель-генераторная электростанция.
Такие мы часто встречаем в бомбоубежищах.
А эта композиция со скульптурой тигра, лежащего на кольцах сборной обделки (не путать с отделкой) из железобетонных тюбингов символизирует участок транспортно-дренажной штольни нового Кузнецовского тоннеля, про который у нас кстати есть отдельная статья.
Внешний диаметр кольца составляет 4,1 метра.
Вот такой интересный железнодорожный музей есть в Хабаровске.
Ну а на этом всё.
Поделись видео: