Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Сегодня мы расскажем про единственный в России фуникулёр, действующий в качестве регулярного общественного транспорта в г. Владивосток.
Свою историю Владивостокский фуникулёр берёт с 20 мая 1955 г., когда в рамках провозглашённого Н. Хрущёвым строительства «Большого Владивостока», Владивостокским исполнительным комитетом городского совета депутатов трудящихся было принято решение о строительстве сразу двух фуникулёров в городе. Считается, что Н. Хрущёв в утверждённом Советом министров СССР в декабре 1954 г Генеральном плане строительства Владивостока, с подачи А. Микояна и предложил построить в городе эту сеть фуникулёров.
Так по плану первая очередь строительства фуникулёра между корпусами Дальневосточного политехнического института на склоне Орлиной сопки с пропускной способностью до 600 пассажиров в час и длиной 250 метров, а также с перепадом высот в 70 метров, должна была завершиться летом 1960 г., после чего должны были приступить ко второй очереди строительства второго фуникулёра от Нагорного парка до Гайдамака длиной 500 метров с перепадом высот в 115 метров.
По проекту главного архитектора П. Шевякова Московский проектный институт начал подготовку чертежей будущих фуникулёров и после проведения геодезических работ под руководством главного маркшейдера комбината «Приморск-уголь» П. Бутылина, строительство первого фуникулёра было поручено УНР-263 Стройтреста №8 из состава Управления Владивостокского трамвая.
Но с первых дней проект постоянно стопорился и строительные работы на крупнейшей на тот момент объявленной Комсомольской стройке Владивостока, были начаты лишь в начале 1959 г. Работали на стройке преимущественно молодёжные бригады и студенты-практиканты ДВПИ.
Строительство велось снизу вверх от нижней станции и сразу столкнулось со сложностями в виде обильного выхода грунтовых вод и осложнениями в применении механизированной техники. Так возведённый на сопке кабель-кран стоял без дела т.к. изготовление тросов к нему в Хабаровске тоже задерживалось, из за чего большинство основных работ выполнялось в ручную. В итоге к началу осени 1959 г. были лишь заложены фундаменты первых трёх опор, а в феврале 1960 г. на какое-то время стройка и вовсе практически встала и на ней трудилось всего два десятка рабочих, готовивших опалубку под эстакаду нижней станции.
Из за задержек дату сдачи фуникулёра перенесли на 7 ноября 1960 г., но обещанный запуск кабельного крана на середину апреля так и не произошёл и вместо положенной сотни рабочих, на стройке продолжали трудиться всего лишь около 40 человек, всё также выполняя все основные работы в ручную, а плохое обеспечение строительства приводило к простоям.
Тем не менее строительство продолжалось и постепенно всё же начинало получать механизацию, но из за утраченного времени сроки сдачи всё время переносились. Так в ноябре 1961 г. в газете «Красное Знамя» управляющий владивостокским трамваем Ю. Кацович рассказал о том, что на тот момент уже была смонтирована подъёмная машина, проложен путь и установлены вагоны, заканчивался монтаж электросетей и готовилась первая обкатка.
В итоге фуникулёр был торжественно открыт лишь 5 мая 1962 г. в 15.00 в присутствии председателя Владивостокского горисполкома Б. Аверкина, о чём 8 мая сообщила газета «Красное Знамя».
Тем не менее от второй очереди строительства более длинной полукилометровой линии второго фуникулёра было решено отказаться, хотя в город уже было поставлено оборудование для него.
Нижняя станция фуникулёра находится на ул. Пушкинская. Ещё до 2013 г. основными пассажирами здесь были студенты ДВПИ, но после вхождения его в состав ДВФУ и переезда на остров Русский, пассажиропоток значительно уменьшился, но тем не менее не иссяк.
Сам фуникулёр представляет собой две станции, соединённых 185-метровым однопутным рельсовым путём с разъездом посередине, по которым при помощи канатного привода со скоростью около двух метров в секунду движутся два вагона.
По спецзаказу на 1-м Ленинградском вагоноремонтном заводе для фуникулёра были изготовлены восьмитонные вагоны на 28 посадочных мест каждый с общей вместимостью по 36 пассажиров.
Звенит звонок, вагончик трогается и мы отправляемся в путь.
Линия фуникулёра проходит по виадуку над улицей Всеволода Сибирцева.
На расположенный по центру разъезд, два вагона с двух сторон въезжают одновременно и проходят параллельно друг другу, после чего возвращаются на однопутную линию.
К слову, эти вагоны внешне совсем не поменялись с момента постройки, разве что в разные годы перекрашивались в разные цвета, а вот внутри они были полностью переделаны во время капитальных ремонтов.
И вот мы въезжаем в портал верхней станции.
Которая выходит на ул. Суханова.
А при помощи таких амортизирующих устройств обеспечивается защита от возможного удара вагона в конечный тупик.
На самом деле фуникулёр это довольно сложный технический объект, поэтому следят за ним очень тщательно. Каждый час работы происходит осмотр технической части, а раз в год он закрывается на плановую профилактику с техническим ремонтом.
К слову, в первые годы эксплуатации оборудование и вагоны, поставленные для так и не построенного второго фуникулёра, использовали для ремонта этого, но впоследствии было налажено собственное производство необходимых деталей и расходников, обеспечивающих его работу.
Впервые фуникулёр закрывался на капитальный ремонт из за износа оборудования спустя 40 лет работы с мая 2002 г. Тогда был полностью заменён путь и электрические системы, реконструированы вагоны и отремонтированы павильоны станций. После проведения ремонта он снова открыл свои двери для пассажиров 2 июля 2005 г.
Второй раз он простаивал с августа 2008 по март 2009 гг. в связи со строительством автомобильного тоннеля к мосту через бухту Золотой Рог и пользуясь временем простоя, работники производили ремонт изношенных систем.
Третий раз он закрылся сразу после проведения планового ремонта, когда внезапно вышел из строя главный двигатель подъёмной машины и фуникулёр вынужденно простаивал с декабря по август 2015 г., пока на заводе «Дальэнергоремонт» ремонтировали двигатель.
Крайний капитальный ремонт он прошёл летом 2020 г. Тогда ремонтировали пути, вагоны, тросы и фасады станций, после чего 1 июля он был снова запущен в эксплуатацию к 160-летию города.
Эта многотонная подъёмная машина с двигателем для фуникулёра была изготовлена в Донецке на заводе по выпуску шахтного оборудования имени XV-летия ЛКСМУ. Посторонних естественно в машинный зал не пускают, поэтому мы позаимствовали его фотографию у новостного издания Прима Медиа.
Вот такой приятный вид транспорта есть во Владивостоке.
Ну а на этом всё.
Поделись видео: