Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
В зимний день или однажды промозглой осенью ты сядешь в машину, заведешь её и сделаешь важное, но простое действие — повернёшь регулятор печки. Ну или если машина более современная, то будешь регулировать её кнопкой. А ещё можно предварительно прогреть салон заблаговременно и поехать уже в полном комфорте.
Благодаря такому важному аксессуару в машине становится тепло и уютно, а погода мало влияет на саму поездку. Но так было далеко не всегда.
Когда появились первые автомобили, вопрос обогрева салона вообще не рассматривался как инженерная задача. Да и само понятие салон тогда было условным.
Машины конца XIX и начала XX века чаще всего представляли собой открытые экипажи без крыши, дверей и стёкол. По ощущениям поездка в таком автомобиле мало чем отличалась от езды в карете, только без лошади. Зимой это превращало автомобиль в испытание на выносливость.
Людей спасала исключительно одежда — меховые пальто, шапки, перчатки, пледы, а иногда даже грелки с горячей водой. Образы в мультиках не случайны и разные автомобилисты, которых рисовали утопленными даже летом, наглядно демонстрировали «высокий комфорт» такой машины.
Машина оставалась ледяной — металлический кузов быстро отдавал тепло окружающему воздуху, а поток встречного ветра только усиливал охлаждение. Получалась этакая конструкция для пыток и издевательств.
Ситуация начала меняться лишь когда автомобили стали закрытыми. Кузова с крышей и стёклами защищали от ветра и снега, но неожиданно вскрыли новую проблему. Внутри такого объёма холод ощущался ещё сильнее. Без сквозняка тело не охлаждалось мгновенно, но и согреваться было нечем. Это легко прочувствовать и сегодня если, например, попытаться переночевать в машине без включённой печки. В салоне очень быстро станет холодно. При этом холод обычно настолько промозглый, что даже на холодной улице по ощущениям приятнее. Да, да — то самое минус 5 — ощущается как минус 15 по версии прогноза погоды. Внутри закрытого объема машины противнее, чем на улице.
Тогда инженеры впервые задумались о том, что автомобиль — это не просто средство передвижения, а замкнутое пространство, в котором можно управлять теплом.
Самым очевидным источником энергии оказался двигатель внутреннего сгорания. Он выделял огромное количество тепла, которое в те годы считалось скорее вредным побочным эффектом и отводилось наружу без особых раздумий.
Одним из первых практических решений стал обогрев за счёт выхлопных газов. И даже несмотря на то, что вы сейчас посмеялись и представили себе ввод выхлопных газов в салон и оно показалось шуткой, в реальности это правда иногда случалось.
Обогревались с помощью выхлопной системы. В начале XX века на рынке появлялись примитивные устройства, представлявшие собой металлические кожухи или трубки, установленные вокруг выхлопной трубы или глушителя. Проходящий через них воздух нагревался и направлялся в салон, чаще всего через отверстия в полу.
С физической точки зрения идея была логичной — температура выхлопных газов высока, теплопередача через металл эффективна, а поток воздуха можно создать за счёт движения автомобиля.
Однако на практике такие системы были опасны. Герметичность выхлопа оставляла желать лучшего, и угарный газ нередко попадал внутрь. Потому ваши шуточки чуть выше оказались не столь далёкими от истины.
Регулировать температуру было практически невозможно, а при остановке машины обогрев сразу исчезал. Тем не менее именно эти решения стали первыми попытками превратить тепловые потери двигателя в полезную функцию.
Параллельно развивалась более перспективная идея — использование тепла системы охлаждения. Уже в конце XIX века инженер Маргарет Уилкокс предложила направлять нагретый воздух от двигателя в пассажирский отсек, по сути заложив концепцию автомобильной печки. Двигатель охлаждался водой, которая нагревалась до десятков градусов, и эта энергия могла быть передана воздуху через теплообменник. Долгое время идея оставалась на уровне патентов и экспериментальных решений, но технологии всё же дозрели.
В автомобилях начали появляться отдельные радиаторы небольшого размера, через которые пропускалась горячая охлаждающая жидкость. Воздух, проходя через такой радиатор, нагревался и поступал в салон.
Эти ранние отопители были громоздкими, часто располагались под приборной панелью или даже снаружи моторного отсека, но по принципу работы они уже почти не отличались от современных систем. Главным ограничением оставалось отсутствие точного управления. Водитель мог лишь открыть или закрыть заслонку, впуская больше или меньше горячего воздуха. Тем не менее это был качественный скачок. Обогрев стал безопаснее, исчез риск отравления выхлопными газами, а салон прогревался даже на холостом ходу.
Позже производители начали интегрировать отопители в конструкцию кузова, добавлять вентиляторы для принудительной циркуляции воздуха и системы распределения потоков. Появилась возможность направлять тёплый воздух к ногам или на лобовое стекло, что сразу повысило безопасность. Стекло перестало запотевать и обмерзать.
Но в эпоху, когда автомобиль ещё не воспринимался как цельная инженерная система, было много интересных странных решений. Отопление часто реализовывали буквально чем придётся.
Одним из самых экзотических решений были автономные печи, работавшие на твёрдом или жидком топливе. В салонах и багажниках автомобилей начала XX века можно было встретить небольшие металлические печки, которые по принципу действия напоминали походные или судовые обогреватели. В них сжигались дрова, уголь, керосин или спирт, а тепло передавалось через раскалённые стенки корпуса.
С точки зрения современного человека идея разжечь огонь внутри автомобиля кажется безумием, но тогда это воспринималось как допустимый компромисс между комфортом и риском. И такие системы порой даже спасали жизни.
Особенно активно такие устройства применялись в холодных и малонаселённых регионах — например, в сельской местности Северной Америки, Скандинавии и северных районов России. Там автомобили использовались как рабочие машины, а не как предмет роскоши, и задача стояла простая — доехать, не замёрзнув. Миниатюрные печи устанавливали под сиденьями или у ног пассажиров, иногда выводя дымоход через отверстие в полу или в боковой панели кузова. Регулировка температуры отсутствовала как класс — либо печь горит, либо нет. Перегрев, искры, запах дыма и копоти были обычным явлением.
Другой странный класс устройств — так называемые каталитические или пламенные обогреватели. Они работали на бензине или керосине и нагревали воздух за счёт открытого или почти открытого горения. Формально пламя было экранировано, но по сути в салоне находился источник высокотемпературного тепла. Такие приборы продавались как аксессуары и могли устанавливаться владельцем самостоятельно, без каких-либо стандартов безопасности.
Опасность была двойной — помимо риска пожара существовала угроза отравления продуктами неполного сгорания. Тем не менее подобные устройства пользовались спросом, потому что прогревали салон быстрее, чем системы на основе двигателя.
Инженерно эти решения были тупиковыми, но исторически важными. Они показывают, насколько отчаянным был поиск тепла в раннем автомобиле и как далеко люди были готовы зайти ради элементарного комфорта.
Именно из-за таких печей на колёсах со временем стало ясно, что отопление должно быть интегрировано в саму машину, использовать уже имеющуюся энергию двигателя и не нести дополнительной угрозы. В этом смысле странные и опасные обогреватели сыграли роль негативного опыта, который подтолкнул индустрию к более элегантным и безопасным решениям — тем самым жидкостным отопителям, которые позже стали стандартом.
В последствии улучшились материалы, уплотнители, теплоизоляция кузова, а сама система отопления стала компактной и надёжной. То, что начиналось с пледов и меховых накидок, превратилось в продуманную инженерную систему, использующую законы термодинамики и теплопередачи.
История обогрева салона первых автомобилей наглядно показывает, как побочный эффект со временем стал одним из ключевых факторов комфорта и безопасности, сделав автомобиль по-настоящему всесезонным средством передвижения.
Поделись видео: