Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Люди, интересующиеся историей военной техники, прекрасно знают, что во времена Холодной войны вооружения порой устаревали очень быстро, а порой ещё до начала серийного выпуска.
После 1991 года военные расходы резко сократились: у России и других постсоветских стран в принципе денег не было, а государства НАТО лишились основного противника, а следом их военным ведомствам серьезно обрезали финансирование.
Я уже несколько раз писал об образцах военной техники, чью судьбу перечеркнул распад СССР. Однако есть и примеры, когда ещё советские разработки через десяток и более лет получили развитие и наконец стали серийно строиться и поставляться в вооруженные силы.
Сегодня расскажу именно о таких случаях.
Ми-28: 26 лет между первым полетом прототипа и поставкой первых серийных Ми-28Н
Работы по новому «чистому» боевому вертолету без десантного отсека с более совершенным бортовым оборудованием и другими системами стартовали, когда только начинался серийный выпуск Ми-24, то есть ещё в 1970-х.
Первый полет новой машины состоялся 10 ноября 1982 года. Опытный Ми-28 не был похож ни на один из других советских вертолетов, зато напоминал по компоновке создававшийся в те же годы «Апач».
Впереди был конкурс на новый боевой вертолет для советских ВВС, по итогам которого 28-й уступил Ка-50 (В-80). По поводу этого конкурса и его результатов сломано немало копий: одни утверждают, что заинтересованные лица всячески проталкивали Ка-50, другие — что наоборот создавались благоприятные условия для Ми-28. Я же не буду лезть в эти бесконечные споры и просто констатирую, что по итогам конкурса Ка-50 готовились строить серийно в Арсеньеве для ВВС, а Ми-28 (точнее Ми-28А, отличавшийся от первых двух прототипов) планировали собирать в Ростове на экспорт.
Но вскоре СССР не стало, вместе с ним ушло и финансирование, из-за чего победивший в конкурсе Ка-50 выпустили лишь совсем мизерной серией. В середине 1990-х работы по Ми-28А полностью прекратили в пользу создания Ми-28Н, предназначенного для применения ночью и в сложных метеоусловиях.
Именно эта модификация в середине нулевых годов была выбрана в качестве нового основного боевого вертолета для ВВС. Первые четыре серийных Ми-28Н отправились в Центр боевого применения в Торжке в 2008 году, то есть спустя 26 лет после первого полета первого прототипа Ми-28. Если же отсчитывать именно от первого Ми-28Н, то получается тоже немало – 12 лет.
Ка-52: 14 лет между первым полетом и поставками в ВВС
Ка-52 совершил первый полет в 1997 году, изготовление первых вертолетов в серийном облике стартовало в 2008 году, а в 2011-м начались поставки в ВВС. Таким образом, процесс занял 14 лет.
И дело тут не только в финансировании. Заказчик в лице Минобороны не мог определиться, какие вертолеты ему нужны. Например, можно вспомнить реплику из 2005 года за авторством тогдашнего начальника Генштаба Юрия Балуевского. Тогда он заявил, что основным вертолетом будет Ми-28Н, а Ка-50 и Ка-52 будут использоваться только для подразделений спецназа. Если честно, до сих пор не совсем понимаю, как это в реальности должно было выглядеть.
К счастью, в итоге финансирование нашлось и для Ми-28Н и для Ка-52. Еще зачем-то достроили несколько Ка-50, которые полетали пару лет и отправились на хранение.
Ситуация, когда одновременно закупаются два одинаковых по назначению, но абсолютно разных по конструкции, бортовому оборудованию, а местами и по вооружению вертолета уникальна. Тем не менее, с фактом, что производство Ка-52 было правильным выбором сейчас уже трудно спорить — достаточно посмотреть на то, как вертолет показал себя в реальных боевых действиях.
А еще на эту историю можно посмотреть в другом разрезе. Если учесть, что Ка-52 по сути является глубокой модернизацией Ка-50, взлетевшего впервые в 1982 году и толком не производившегося, то можно сказать, что путь до по-настоящему серийного производства занял все 29 лет.
Су-34: 20 лет между первым полетом прототипа и началом массовых поставок в войска
Первый полет прототипа будущего Су-34 под индексом Т-10В-1 состоялся в апреле 1990 года. Интересно, что его не строили с нуля, а получили путем переделки из имевшегося в наличии Су-27УБ. Это можно понять, например, взглянув на основные опоры шасси с одним колесом вместо двух на серийных машинах. Кстати, речи о Су-34 тогда не было, машина проектировалась как Су-27ИБ.
Впервые его показали публично в том же году в Крыму во время демонстрации новой техники Горбачеву. Тогда самолет прошел низко над палубой ТАВКР «Тбилиси» («Адмирал Кузнецов») с имитацией захода на посадку. Этот момент снял фотокорреспондент и вскоре ТАСС распространило снимок с подписью «посадка на ТАВКР Тбилиси». В результате в западной прессе появилась информация о новом советском палубном самолете.
В дальнейшей судьбе истребителя-бомбардировщика (или фронтового бомбардировщика) каких-то драматичных поворотов не было. Шли конструкторские работы и испытания, прототипы участвовали в выставках и разных показах. Тормозила все, как обычно, нехватка финансирования. Но деньги в итоге все же нашлись.
Первые четыре Су-34 в серийном облике были переданы ВВС для испытаний и опытной эксплуатации в 2006 году. В 2008-м Минобороны и КБ Сухого заключили первый контракт на 32 самолета: первые борта по нему поступили в ВВС в 2010 году.
При этом принят на вооружение Су-34 официально был только в 2014 году.
МиГ-29К: 21 год между первым полетом прототипа и первыми поставками серийных самолетов
Корабельная версия МиГ-29 разрабатывалась для базирования на новых советских авианесущих крейсерах наряду с Су-27К (позднее Су-33) и ДРЛО Ан-71. В этом ряду МиГ-29К должен был исполнять функции истребителя, ударного самолета и разведчика.
Создавался он на основе модернизированного многофункционального самолета МиГ-29М, который в конце 1980-х проходил испытания и готовился к серийному выпуску.
Первый полет МиГ-29К состоялся в 1988 году. В 1989-м он впервые совершил посадку на ТАВКР «Тбилиси» (позднее «Адмирал Кузнецов»).
Работы шли планомерно, но после 1991 года все заглохло. Стало ясно, что речи о новых авианесущих крейсерах уже быть не может: удалось сохранить находившийся на испытаниях «Адмирал Кузнецов», «Варяг» остался в Николаеве, а построенный на 20% атомный «Ульяновск» разобрали на стапелях.
С учетом катастрофической нехватки средств решено было ограничиться постройкой палубных Су-27К, переименованных в Су-33.
Однако у палубных МиГов появился шанс уже в конце 1990-х. «Индия» заинтересовалась приобретением у России авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» с перестройкой его под использование самолетов, взлетающих с трамплина (ранее он нес только «вертикалки»). Работы по МиГ-29К возобновили в 1999 году, а в 2004-м был заключен контракт с Индией на разработку и поставку 16 самолетов, в том числе четырех двухместных МиГ-29КУБ.
Первые машины индусы получили в 2009 году, после чего через год заключили контракт на еще на 29 самолетов.
На этом фоне и отечественный флот решил обновить авиагруппу «Адмирала Кузнецова». В дополнение к тяжелым Су-33 ВМФ заключил в 2012 году контракт на 20 МиГ-29К и четыре МиГ-29КУБ. Первые четыре машины по этому контракту передали заказчику в 2013 году.
Отмечу, что это уже был не совсем тот МиГ-29К, что испытывался в конце 1980-х и начале 1990-х. Та модификация проходила под индексом 9.31 и имела в основе одноместный планер. Новый МиГ-29К под индексом 9.41 создавался на основе двухместного планера, но в отличии от МиГ-29УБ получил РЛС (ее удалось сделать компактнее).
Интересно, что внешне серийные МиГ-29К (9.41) и МиГ-29КУБ (9.47) можно отличить разве что по наличию второго члена экипажа. Фонари у кабин одинаковые, просто на одноместной версии пространство для размещения второго летчика занято бортовыми системами.
Поделись видео:
