Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Одной из самых ярких легенд отечественного автопрома, безусловно, является автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Действительно, он стал весьма символичным. В то время, как автомобильная промышленность США и европейских стран после окончания войны вернулась к выпуску довоенных моделей, Советский Союз начал массовое производство не просто нового автомобиля, но и революционного для своей промышленности.
Во всяком случае, по конструкторским решениям и дизайну он не уступал лучшим образцам ведущих автомобильных фирм, имеющим куда более длинную историю развития и громадный опыт проектирования.
Это была наглядная демонстрация мощи Советского Союза не только в военно-технической сфере и в битвах прошедшей войны, но и в промышленной гонке мирного времени и недвусмысленная заявка на свои лидирующие позиции. Пропагандистский и психологический эффект после появления ГАЗ М-20 «Победа» действительно был огромным.
Страна, в которой автомобильная эра началась гораздо позже, чем в других странах, и которая еще полтора десятка лет назад выпускала только лицензионные образцы, пусть и адаптированные под местные условия, после тяжелейшей войны смогла опередить многих.
Разумеется, как любая легенда, М-20 оброс огромным количеством мифов, зачастую противоречащих друг другу. Например, считается, что «Победу» начали разрабатывать в годы войны. М-20 стал первым послевоенным советским автомобилем и первым, пошедшим на экспорт. Часть исследователей утверждает, что это полностью советская разработка, первая и единственная, в которой инженеры не заимствовали зарубежный опыт. Другие утверждают, что это просто копия немецкого «Opel Kapitan» 1938-го года или что прототипом послужил английский «Standard Vanguard».
Самый популярный и распространенный миф относится к названию этого автомобиля. Якобы на демонстрации Сталину прототипа автомобиля, вождь поинтересовался у директора ГАЗа Лоскутова (по другой версии у главного конструктора Липгарта), как назовут новый автомобиль. На ответ, что предлагаемое название «Родина», язвительно поинтересовался, почем же будут продавать «Родину»?
К счастью, у работников завода был второй вариант «Победа», который Сталин одобрил, впрочем, не преминув уколоть:
«Не велика Победа» (второй вариант «Не такой Победы заслуживает советский народ»).
Разумеется, это байка. Сталину представили образец, на котором уже была надпись «Победа», об этом свидетельствуют архивные фото этого показа. Тем не менее, именно Сталин дал путевку в жизнь этому автомобилю и, благодаря его решениям, она немного видоизменилась. Об этом я расскажу немного позже, а пока давайте разберемся с мифами, искажающими историю этого, ставшего культовым автомобиля.
«Победу» начали разрабатывать еще в 1938-м году. Правда, тогда она еще не имела этого звучного имени. Первый в стране крупный автозавод был построен с помощью американской компании «Форд» в Горьком и начал выдавать продукцию в тридцать втором году.
К концу тридцатых инженеры уже были готовы перейти на выпуск собственных моделей. В планы перспективного развития включили и легковой автомобиль собственной разработки, который предполагали выпускать массово. Ориентироваться решили на лучший в этом классе автомобиль «Opel Kapitan» 1938-го года.
До войны успели разработать общую концепцию дизайна: передовой по тем временам «понтонный» несущий кузов «фастбэк» (покатая крыша с неподвижным задним стеклом, отделенным от крышки багажника) без выступающих крыльев и подножек. Автором основной идеи был дизайнер Бродский (потом ее развил Долматовский, окончательный вариант сделал Самойлов).
Главным конструктором неизменно оставался Липгарт. Начавшаяся война серьезно скорректировала планы. Все работы над перспективными моделями были свернуты, завод загрузили продукцией военного назначения. Тем не менее, в декабре сорок первого года решением правительства разработка перспективного легкового автомобиля была внесена в планы завода.
Работы продолжились, хотя и в вялотекущем режиме, загрузка завода более приоритетными заказами была слишком высока. Впрочем, проектировать с «чистого листа» не пришлось. До войны ГАЗ успел закупить лучшие мировые образцы, а осенью сорок первого на него доставили и трофейный «Opel Kapitan». В целом, была возможность детально изучить все перспективные конструкторские решения. К началу сорок третьего года уже был готов предварительный эскизный проект, определяющий внешний вид и примерные характеристики. Оказалось весьма вовремя.
Уже на следующий день после завершения Сталинградской битвы, 3-го февраля сорок третьего года нарком средмаша Акопов на отраслевом совещании поручил заводу в кратчайшие сроки создать легковушку для массового потребителя. По мнению историков, именно тогда и появилось название «Победа», после Сталинграда это слово стало весьма популярным. «Победой» назвали десятки колхозов, карандаши, наручные часы и даже паровоз серии «Л».
Что же касается обозначения, то первоначально в планах завода автомобиль проходил под индексом М-25. Однако, от производства нового четырехцилиндрового двигателя ГАЗ-25 отказались, решив заменить его на шестицилиндровый ГАЗ-12, укоротив его на два цилиндра. Обозначение сменилось на ГАЗ М-20.
Впрочем, первый прототип, построенный в ноябре сорок четвертого года получил полноразмерный двигатель ГАЗ-12 мощностью 65 л.с. Второй, уже с четырёхцилиндровым двигателем мощностью 50 л.с. сумели построить только к февралю сорок пятого года. Что же касается остального, то о дотошном копировании зарубежных образцов речь, разумеется, не шла, но автомобиль М-20 позаимствовал у «Opel Kapitan» конструкцию подвески и силовую схему кузова, кое-что подсмотрели и у американцев. В целом, автомобиль, который должен был заменить «Эмку», получился вполне современным и удачным.
Показ двух образцов нового автомобиля Сталину состоялся в середине июня сорок пятого года. По воспоминаниям Липгарта, вождь был в неважном настроении и М-20 ему не понравился. Шестицилиндровую версию он сразу отверг, как чересчур прожорливую.
Однако закончилось вполне благополучно. Сравнив «Победу» с парой американских «Фордов», он оценил ее на «четверку» и благословил запуск в серийное производство четырехцилиндровой модели под обозначением М-20 и наименованием «Победа». Возможно, экономически это было и оправдано, но 50-ти сильный двигатель для тяжелой машины был явно слабоват. Максимальная скорость всего 105 км/ч, да и динамикой М-20 похвастать не мог, до 100 км/ч разгонялся за 46 секунд. Радовал только расход топлива: 10 литров на 100 км.
В серию «Победа» пошла летом сорок шестого года, так что стала вторым послевоенным автомобилем, представительский ЗИС-110 был запущен на полгода раньше. Делали ее буквально «на коленке», по обходной технологии, так что к конструкторским недоработкам добавилось отвратительное качество. К осени сорок восьмого успели собрать более полутора тысяч экземпляров, но тут разгорелся скандал.
Первые машины распределялись среди советской элиты, а ее мнение оказалось резко отрицательным. Машина постоянно ломалась, кузов прогибался, по комфорту (не было даже печки) уступала трофейным автомобилям. Больше всех был возмущен генералитет, слишком малое расстояние от заднего сиденья до крыши не давало возможность ездить не только в папахе, но и в фуражке.
В сентябре сорок восьмого было принято беспрецедентное решение: конвейер остановили до устранения недостатков. Директор и главный инженер ГАЗа лишились должностей, Липгарт отделался выговором (ему просто не было замены). Заводчанам после такой взбучки удалось сделать практически невозможное, за пару месяцев машину кардинально переработали.
Внешне она осталась такой же, но получила новую трансмиссию, гидропривод тормозов, усиленную подвеску и кузов, печку, электрические дворники, поворотники и стоп-сигналы, плафон освещения салона. Высоту заднего дивана уменьшили, папаху можно было не снимать. В таком виде «Победа» пошла уже не только по распределению, но и в свободную продажу.
В народе она быстро завоевала популярность. За ней сразу выстроились огромные очереди. Она оказалась довольно доступной в ценовом плане, оказавшись между маленьким и простеньким «Москвичом-401» (9 тысяч рублей) и безумно дорогим, поэтому не пользующимся спросом «ГАЗ-12 ЗиМ» (40 тысяч). «Победа» стоила 16 тысяч, впрочем, на черном рынке за подержанную машину просили от 20-ти до 25-ти тысяч. Выносливый, неприхотливый к топливу, довольно большой и комфортабельный по тем временам автомобиль нашел своего покупателя.
«Победа» была не первым советским автомобилем, пошедшим на экспорт, но первым, хорошо продающимся и поставленным в больших количествах (порядка 30-ти тысяч штук). Ее ценили за пятикратный запас прочности вместительного кузова и энергоемкую подвеску, она пользовалась большой популярностью у финских таксистов.
В финских газетах писали, что она позволяет ездить на большой скорости по плохим дорогам. Оценили ее и американцы. В журнале «Авто, скорость и спорт» ее назвали хорошо сделанным автомобилем, который может быть предметом гордости любой страны и отметили, что в США она могла бы занять нишу семейного автомобиля.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
За доработанную «Победу» все ее создатели осенью сорок девятого года получили Сталинскую премию. Всего за 12 лет с 1946-го по 1958-й год было сделано порядка 236 тысяч автомобилей разных модификаций, в том числе 14 тысяч кабриолетов (в нашем климате они не прижились), 37 тысяч такси и несколько тысяч полноприводной версии для бездорожья. Еще больше, порядка 250-ти тысяч было выпущено в Польше по советской лицензии. Автомобиль с названием «Варшава» выпускался более 20-ти лет, с 1951-го по 1973-й год.
В целом, ГАЗ М-20 «Победа» можно отнести к числу самых грандиозных прорывов отечественного автопрома.
Поделись видео: