Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Сразу нужно сделать небольшую оговорку. Разделим весь существующий автопарк, какой только существует в стране, на три большие группы. В первую включаем все «допотопные» машины, у которых нет ЭБУ, как такового, точнее оно есть, но в «зачаточном» состоянии, и кроме как оптимизации угла зажигания, никаких функций не выполняет. Вторая группа – это относительно «пожилые» авто 14-18 лет, уже оснащенные ЭБУ, но блок достаточно примитивный, без функций оптимизации работы двигателя на разных режимах. Третья группа — современные автомобили, почти все турбированные, с очень сложными алгоритмами управления впрыском на разных диапазонах оборотов, учитывающие нюансы по нагрузке, скорости и динамике.
Теперь то, что касается экономии топлива у первых двух групп. Если машина не оборудована системой питания на пропан-бутане, то с помощью наката можно реально экономить топливо. Естественно, в подходящих для этого условиях. Как правило, у таких авто стоят карбюраторные или инжекторные двигатели, которым все равно, с какой скоростью движется машина. Как только сцепление будет выключено, мотор переходит в режим ХХ и реальная экономия будет зависеть от того, насколько правильно настроен холостой ход.
Что касается экономии при торможении двигателем
То ее просто не будет по условиям конструкции. Как только трансмиссия подключает колеса к двигателю, потребление бензина останется на гораздо боле высоком уровне, чем был на ХХ.
Теперь то, что касается современных автомобилей. Как правило, экономить пытаются периодическими циклами — разгона и последующее выключения сцепления для движения накатом. Многие даже фиксируют у себя на приборке показание нулевого расхода топлива. Но будет ли экономиться топливо в таком режиме?
На самом деле это не более чем иллюзия. Проблема в особенностях системы питания двигателя с распределенным впрыском, и, естественно, в ЭБУ. Начнем с того, что в памяти электронного блока зашито несколько десятков шаблонов различных схем по расходу и нагрузке на двигатель. Как только машина начинает разгоняться, ЭБУ выбирает из памяти наиболее подходящий вариант, ориентируясь на то, как сильно нажата педаль газа, есть ли пробуксовка, какова реальная скорость и даже на работу усилителя руля. Естественно, это упрошенное описание, на самом деле алгоритм может включать до 20 параметров.
Чтобы не путаться во всем этом многообразии, можно упрощенно сказать, что ЭБУ подбирает режим работы мотора так, чтобы на коленвале и маховике (плюс кинетическая энергия движущейся машины) оставался достаточный (но не избыточный запас) энергии вращения. Только тогда движение будет безопасным и одновременно экономичным. При этом цель всех этих настроек состоит в том, чтобы избежать высоких оборотов, а главное — минимизировать количество переходных режимов. В эти периоды, когда на форсунке меняется расход бензина, качество распыла топлива и точность дозирования меньше, чем на карбюраторе.
Плавно разогнавшись, водитель слегка отпускает, но не бросает педаль газа
Если ничего не меняется в течение 3-5 с, то ЭБУ использует шаблон для движения с постоянной крейсерской скоростью и минимальным расходом бензина. Как только педаль отпущена, через какое-то время начинаются переходные процесс, затем расход топлива (ступенчато) уменьшается. В этот момент ЭБУ пытается угадать действия водителя и последовательно задействует несколько шаблонов разных схем. В некоторых случаях, в зависимости от работы рулем, уклона дороги, их может быть от трех до пяти. И после каждого такого переподключения шаблона, в системе распыла идут переходные процессы.
Можно сказать, что движение накатом – один из самых невыгодных с точки зрения двигателя режимов. И многие водители делают неправильный выбор, тем самым приводя к закоксовке колец, проблемам с катализатором, свечами и форсунками. Это все из-за переходных процессов. А если на автомобиле установлена газобаллонная система питания, то расход газа может увеличиться при накате в разы. Самым выгодным и безопасным остается крейсерский ход, с чуть нажатой педалью газа.
Что касается торможения мотором. Теоретически ЭБУ должна сбрасывать обороты до уровня холостого хода. Но этого не происходит. Все дело в накопленной энергии. При снижении скорости блок управления не сбросит обороты, так как двигателю нужен небольшой запас кинетической энергии. То есть электроника все равно будет крутить коленвал в среднем диапазоне, рассчитывая использовать его. Этот запас энергии будет потрачен для дальнейшего ускорения, или для работы электроусилителя (гидроусилителя) руля. Так как по логике, после сброса скорости всегда наступает маневрирование автомобиля, то есть работа рулем.
Владимир Воробьёв